Ich przewaga, dzięki rozsądnej polityce władz (w tym względzie) będzie rosła z roku na rok. Wszyscy muszą przyjąć do wiadomości, że w tym wypadku dobrze będzie skopiować rozwiązania rządu w Pekinie i samorządów lokalnych, które zachęciły Chińczyków do pro-ekologicznych rozwiązań. Amerykanie już nie ukrywają, że korzystają z niektórych chińskich pomysłów. Przez wiele lat w Europie mówiliśmy, że podstawową przeszkodą w rozwoju e-motoryzacji są obawy kierowców, którzy nie wiedzą, czy w dłuższej podróży zdołają dojechać do najbliższej ładowarki. W tym samym czasie Chińczycy stawiali ładowarki w tempie trzykrotnie szybszym, niż reszta świata. Tylko w 2022 roku w Chinach zamontowano 694 tys. punktów, w których można napełnić baterie samochodowe. Czyli 70 proc. tego, co pojawiło się w tym czasie na świecie.
Sprzedaż elektryków w Chinach stanowi już jedną czwartą całego rynku motoryzacyjnego. Dla porównania w USA jest to co 7. auto, a w Europie nawet co 8. W Europie po podwyżkach cen energii sprzedaż e-aut hamuje, w Chinach przyspiesza. Według prognoz analityków z banku inwestycyjnego HSBC w 2030 roku penetracja elektryków w tym kraju w 2030 roku sięgnie 90 proc. W 2022 roku, jeśli do segmentu e-aut dodamy hybrydy, to sprzedano ich tam łącznie 5,67 mln. Czyli ponad połowę tego, co w krajach reszty świata. Według wyliczeń BloombergNEF w Chinach w tym roku zostanie zarejestrowanych ponad 60 proc. z 14,1 mln elektryków sprzedanych globalnie. I to nie jest tak, że Chińczycy je tylko kupują. Oni je także produkują i to w ogromnych ilościach. I na tym rynku rozgrywa się w tej chwili prawdziwa bitwa o elektryzację.
Czytaj więcej
W nowym programie „Downey's Dream Cars” Robert Downey Jr. przekształci kilka klasycznych samochodów ze swojej kolekcji w pojazdy hybrydowe i elektryczne. Pierwszy sezon został już nakręcony.
Nie byłoby również takiego sukcesu, gdyby nie system dopłat do elektryków. Zaczęło się od 60 tys. juanów, czyli około 33 tys. zł, jakie dopłacało państwo. Ten program skończył się w 2022 roku. Ale wtedy uaktywniły się samorządy, zwłaszcza w wielkich miastach. Np w Szanghaju każdy kupujący teraz e-auto może liczyć, że burmistrz zwróci mu mu 10 tys. juanów (ok. 5600 zł). Samorządy również stymulowały zakup elektryków, np. wprowadzając zapis, że nowe taksówki w miastach muszą być wyłącznie elektryczne, ewentualnie hybrydowe. Ten przepis z kolei pobudził popyt na lokalne marki, zwłaszcza BYD i auta Guangzhou Automobile Group Co. Poza tym Chiny postawiły na tanią elektromobilność. Żadna z europejskich marek, ze swoimi drogimi elektrykami nie może się do końca odnaleźć zza Wielkim Murem.
„Coś” zaczęło się również dziać w podatkach. Jeśli ktoś kupił elektryka kosztującego poniżej 300 tys. juanów (ok. 168 tys. zł), mógł liczyć o 10-procentową ulgę podatkową. Obowiązuje ona do końca 2025 roku, a potem w latach 2026-2027 pojawia się kolejna, tyle że niższa - 5-procentowa. Zresztą ulgi podatkowe na e-auta obowiązują już od 2014 roku i będą kosztowały chiński budżet do 835 mld juanów (około 46,8 mld zł) do końca 2027 roku. Amerykanie, w różnych formach przeznaczyli na zachęty do kupowania e-aut dwa i pół raza więcej, ale takich efektów nie mają. W Chinach zachęty jednak zostały rozszerzone także na producentów, których jest w tej chwili ponad 500. Najbardziej jednak zyskał BYD, który był w stanie pokonać nawet Volkswagena. Zachęty polegają na dopłatach dla producentów aut elektrycznych i obciążeń finansowych dla tych, którzy nadal stawiają na modele z tradycyjnymi silnikami. A samochodów, które są paliwożerne nie opłaca się produkować w ogóle. I tak np. skorzystała na tym Tesla i BYD, a stracił m.in. państwowy Chongqing, który na każdym wyprodukowanym przez siebie aucie musiał odpisać z zysku 4 tys. juanów (ok. 2200 zł).
