Poradnik | Co ma grać pod maską

Jaką wersję silnikową wybrać? Zacznijmy od diesli, które po aferze z oprogramowaniem fałszującym wielkość emisji zanieczyszczeń są w wyraźnej defensywie, ale wciąż mają spore grono sympatyków. Miejsce „zwalniane” przez jednostki wysokoprężne zajmują silniki benzynowe benzynowe oraz coraz efektywniejsze i bardziej przystępne cenowo hybrydy. Każdy z tych napędów ma niezaprzeczalne zalety, jak i wady. Ostateczny wybór powinniśmy uzależnić ściśle od warunków, w jakich użytkujemy pojazd oraz stawianych przed nim wymagań.

Czy warto stawiać na diesla?

Mimo trwającej w najlepsze nagonki na silniki wysokoprężne, auta z jednostkami o zapłonie samoczynnym wciąż znajdują nabywców, i to zarówno w przypadku nowych, jak i używanych modeli – z wyraźnym wskazaniem na tę drugą opcję. Skąd się bierze ta popularność? Klienci niezmiennie doceniają charakterystykę pracy gwarantującą satysfakcjonującą dynamikę, wysoką elastyczność i zaskakująco niskie zużycie oleju napędowego. Nawet blisko 160-180-konny diesel pracujący pod maską auta segmentu D, w ruchu pozamiejskim jest w stanie zadowolić się dawką około 5 litrów na każde 100 kilometrów. Dzięki temu pokonanie 1000 km na pełnym baku nie stanowi większego problemu w trasie. W mieście zużycie wzrasta do 7-8 litrów, co wciąż prezentuje się atrakcyjnie dla przeciętnego kierowcy. Kolejne korzyści wynikają z możliwości ciągnięcia ciężkich przyczep i maksymalnych wartości momentu obrotowego dostępnych w szerokim zakresie użytkowych obrotów.

Diesle mają coraz trudniejsze życie, zwłaszcza w Niemczech / fot. AdobeStock

Foto: moto.rp.pl

Decydując się na diesla, musimy jednak w każdym przypadku przygotować się na wyższą cenę zakupu w porównaniu z benzynowym odpowiednikiem. Dodatkowo, wysokoprężny motor najlepiej sprawdza się w trasie, gdzie występuje minimalne ryzyko zapchania filtra cząstek stałych. Nowoczesne jednostki wyposażone są we wrażliwy układ wtryskowy, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, dwumasowe koło zamachowe oraz mokry lub suchy DPF. Żywotność każdego z wymienionych podzespołów w dużej mierze zależy od warunków eksploatacji i stylu jazdy kierowcy.

CZYTAJ TAKŻE: Diesel leci w dół, ale jeszcze nie umiera

Typowo miejskie użytkowanie szybko przyczyni się do zapchania filtra cząstek stałych i degradacji kosztownego sprzęgła lub turbiny. Serwisowe czyszczenie filtra to koszt około 500 złotych, ewentualna wymiana pochłonie 3-5 tysięcy złotych. W przypadku sprzęgła musimy liczyć się z wydatkiem nawet 3-4 tysięcy złotych wliczając koszt dwumasowego koła zamachowego. Regeneracja wtryskiwaczy to wydatek rzędu 500-700 złotych za sztukę, zaś przywrócenie do pełnej sprawności turbosprężarki 900-1800 złotych. Wszystkie te czynności eksploatacyjne pojawiają się stosunkowo późno pod warunkiem, że jeździ się głównie w trasie. Tam diesel czuje się najlepiej i przy pilnowaniu okresowych przeglądów oraz wymian eksploatacyjnych, bez trudu dobije do przebiegu rzędu 300-350 tysięcy kilometrów.

CZYTAJ TAKŻE: Niemcy chcą ratować diesle

Koniec ery pancernych silników benzynowych

Rosnące ostatnimi czasy w siłę silniki benzynowe nie urzekają obecnie prostotą gwarantującą bezawaryjną pracę przez lata. Nowoczesne jednostki w przeważającej części wyposażone są w turbosprężarki, bezpośredni wtrysk paliwa i kłopotliwy łańcuch rozrządu. Coraz częściej pojawiają się też w nich filtry cząstek stałych, które w przyszłości będą generować niemałe koszty serwisowe.

Miejsce diesli zajmują silniki benzynowe / fot. AdobeStock

Foto: moto.rp.pl

Tworzone w idei downsizingu doładowane silniki o niewielkiej pojemności, dysponują porównywalną mocą do starszych, wolnossących konstrukcji sprzed lat o większej pojemności skokowej. W czasie spokojnej jazdy potrafią odwdzięczyć się niskim spalaniem oscylującym wokół 5-6 litrów na 100 kilometrów. Niemniej, każda próba wykorzystania potencjału motoru kończy się drastycznym wzrostem zapotrzebowania na paliwo. Wówczas wynik przekraczający 10-12 litrów w ruchu miejskim nie jest żadnym problemem. Sposobem na ograniczenie kosztów może być montaż instalacji gazowej. Niestety, nie z każdą jednostką LPG poprawnie współgra, a cenę alternatywnego zasilania winduje skomplikowanie benzynowej konstrukcji.

CZYTAJ TAKŻE: Kosztowny urok elektromobilności

Podobnie jak w przypadku silników diesla, tak i tu musimy być przygotowani na koszty związane z regeneracją turbosprężarki. W większości konstrukcji wyposażonych w łańcuch rozrządu (chociażby silniki TSI/TFSI koncernu VAG), specjaliści zalecają częste kontrole jego stanu technicznego bądź ewentualną wymianę kosztem około 2-3 tysięcy złotych co 60-100 tysięcy kilometrów. Nowoczesne motory benzynowe słyną także z dużej wrażliwości na jakość tankowanego paliwa – zanieczyszczenia mogą doprowadzić do uszkodzenia układu wtryskowego. Problemy po kilku latach zacznie też generować zawór recyrkulacji spalin. Niemniej, na rynku wtórnym widać coraz większe zainteresowanie samochodami z silnikami benzynowymi. Ich wartość rezydualna spada wolniej niż jeszcze dekadę temu, a zadbane egzemplarze ze sprawdzoną historią znikają niczym ciepłe bułeczki. To wciąż bardzo dobra propozycja dla osób pokonujących rocznie 15-20 tysięcy kilometrów.

A może hybryda?

Zdobywające coraz szersze grono zwolenników pojazdy hybrydowe okazują się bezapelacyjnymi zwycięzcami w ruchu miejskim. Płynna współpraca silnika spalinowego z elektrycznym zasilanym z zespołu litowo-jonowych akumulatorów daje zaskakująco dobre rezultaty. Zużycie paliwa poniżej 5-6 litrów na setkę w aglomeracyjnych korkach to codzienność użytkownika auta z napędem alternatywnym. Ponadto, w sprzyjających okolicznościach, przy lekkim operowaniu gazem i z naładowanymi bateriami, uda się pokonać do 30-40 kilometrów w cyklu bezemisyjnym (w przypadku hybryd plug-in), co w jeszcze większym stopniu ogranicza zużycie paliwa. Dysponując szybką ładowarką pod biurem uzupełnianie energii zajmie około godziny. Dostęp do bezpłatnego źródła prądu to dodatkowa korzyść.

CZYTAJ TAKŻE: Hybrydy: świetnie w mieście, gorzej na trasie

Kolejną zaletą pojazdów hybrydowych jest stosunkowo nieskomplikowana mechanika. Przeważnie wolnossące silniki benzynowe wymagają jedynie okresowych wymian oleju i filtrów, zaś napęd elektryczny – diagnostycznej kontroli serwisanta. Warto wspomnieć również o niskim zużyciu elementów układu hamulcowego. Znaczącą część pracy przejmują na siebie silniki elektryczne odzyskujące energię w czasie hamowania. Nie można też narzekać w kwestii awaryjności. Po Warszawie jeżdżą kilkunastoletnie Priusy z przebiegami 400-500 tysięcy kilometrów.

Hybrydowe Toyoty Prius są znane z bezawaryjności / fot. AdobeStock

Foto: moto.rp.pl

Niestety, wciąż wysokie ceny hybryd i brak wyraźnych korzyści podatkowych nie poprawia ich rynkowej sytuacji. O ile w przypadku Toyoty można mówić o sporym sukcesie, o tyle pozostali producenci notują śladowe zainteresowanie z samochodami łączącymi napęd konwencjonalny z elektrycznym i możliwością wpięcia się w gniazdko. Kolejny problem stanowi zużycie paliwa na drogach ekspresowych i autostradach, a także ograniczony zasięg na samym prądzie. Jeśli jednak ktoś porusza się głównie w mieście, hybryda na pewno go nie rozczaruje.