Suzuki SV650X: Popularna „esfałka” udająca cafe racera

Nie będę owijał w bawełnę. Po pierwszych kilometrach nawiniętych tą maszyną miałem ochotę oddać ją z powrotem do salonu i zamienić na zwykłą wersję. Dolny odcinek kręgosłupa bolał mnie bowiem tak, jakby mnie ktoś „kijem zajechał“. Skąd te męki? Sportowa kierownica typu clip-on wymusiła na mnie mocno pochyloną pozycję, tymczasem ja na zwykle jeżdżę wyprostowany niczym struna. Tutaj się tak nie da. A żeby odciążyć ręce przy takiej sportowej pozycji, trzeba mocno wbić się nogami w podnóżki, otulić bak kolanami i popracować tyłkiem. Trzeba było ładnych kilku kilometrów, by zaprzyjaźnić się z tym moto. W końcu złapaliśmy nić porozumienia, ale jakiś zgrzyt pozostał…

fot. Grzegorz Rutkowski

Foto: moto.rp.pl

Za mało retro w retro

I nie chodzi mi tu wcale o pozycję w siodle, bo ją zawsze się znajdzie, ale o wygląd. Już oglądając zdjęcia tej wersji motocykla miałem mieszane uczucia. Cafe racer zawsze kojarzył mi się z okrągłymi reflektorami z tyłu i z przodu, klasycznym prędkościomierzem ze wskazówką i oldschoolowym fontem, charakterystycznie wyciętą kanapą, nisko zawieszoną kierownicą, która na końcach ma lusterka i płaskim, długim bakiem. W testowanej SV-ce mamy tylko obudowaną, okrągłą lampę z przodu, wspomniane clip-ony i karbowaną kanapę (choć w sumie bliżej tej ostatniej do jakiegoś scramblera niż do cafe racera). Z kolei zegar jest elektroniczny z całą paletą kontrolek i wskaźników, światło z tyłu składa się z dwóch, kanciastych, agresywnych reflektorów, lusterka są zamontowane na normalnych uchwytach, a bak to niemal wierna kopia tego ze zwykłej SV-ki.

fot. Grzegorz Rutkowski

Foto: moto.rp.pl

Moim zdaniem producent wprowadził zbyt mało elementów cafe racera, jest to raczej subtelne nawiązanie do stylu retro, nie do końca chyba udane. Przy zachowaniu całego nadwozia zwykłej wersji, w szczególności kratownicowej ramy, i w połączeniu z nisko zamontowaną kierownicą, dostajemy – moim zdaniem – nowoczesnego „kocura”, którym można polować na winkle. Gdyby jeszcze zdjąć tę owiewkę przedniego reflektora, która i tak niewiele pomaga przy walce z oporami powietrza przy dużych prędkościach, moto nabrałoby jeszcze większego pazura. Nie chcę się już czepiać, zwłaszcza, że ocena wyglądu ma zawsze największy margines subiektywizmu, ale ja zmieniłbym też malowanie. Akurat latałem czarno-szarą wersją z czerwonymi wstawkami. Ni to retro, ni to sport. Takie zestaw kolorów jest dobry na ciągnik rolniczy, ale nie na moto, które ma ambicje łączyć dwa światy.

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki GSX-S 125 Miejski śmigacz z żyłką sportowca

Magia dźwięku

Trochę ponarzekałem, wybaczcie. Prawda jest jednak taka, że jak już się wsiądzie na to moto i znajdzie swoją pozycję, to wygląd schodzi na plan dalszy. Legenda mówi, że cafe racer’y były po to, żeby śmigać od baru do baru. SV650-X chce się jechać znacznie dalej. Ten słynny piec w układzie V brzmi doskonale, i to na seryjnym wydechu. Gdyby założyć tu Yoshimurę, którą miała testowana przeze mnie ostatnio 125-ka, to trząsłbym tym miastem jak Pruszków i Wołomin w latach 90. W przeciwieństwie jednak do 125-ki, tutaj wydech niczego nie udaje. Za soczystym dźwiękiem stoją 650 cm pojemności i 74 konie mocy, które pozwolą bujnąć się do setki w mniej niż 4 s. I co ważne – przy takich zrywach wszystko jest pod kontrolą kierowcy, silnik pracuje płynnie, moc czuć od najniższego zakresu obrotów i można kręcić manetką do odcinki.

fot. Grzegorz Rutkowski

Foto: moto.rp.pl

Choć pamiętajmy, że to naked. Pan Suzuki, jak miał sen z SV650 w roli głównej, to raczej nie śniło mu się domykanie licznika, ale poruszanie się w przedziale 100-130 km/h. Powyżej tej prędkości, walczymy z powietrzem, jak Don Kichot z wiatrakami. Szkoda odbierać sobie przyjemności z jazdy. Chociaż – tu propozycja dla łowców wrażeń – dzięki tym clip-onom, można położyć się na baku, przyjąć pozycję z Moto GP i przy dobrze wyprofilowanym kasku da się pocisnąć. Dzięki sprawnemu układowi hamulcowemu spokojnie się też zatrzymamy. Z przodu są dwie tarcze o średnicy 290 mm współpracujące z układem ABS firmy Nissin, a z tyłu tarcza o średnicy 240 mm. Ponadto drogę hamowania możemy skrócić wspomagając się silnikiem. Widlaste piece słyną z tego, że pomagają zmniejszać prędkość, tylko nie wolno przeholować. Redukcja przy wysokich obrotach lubi ponoć doprowadzić do uślizgu tylnego koła, a to raczej mało przyjemne doznanie.

Ciekawostką jest to, że wielu znajomych nie dowierzało, że motocykl ten ma takie osiągi, jakie ma. Mowa tu oczywiście o tym, że sprawia wrażenie dosyć niewielkiego i zgrabnego „oblatywacza”. Złudzenie znika, gdy na niego wsiądziemy i spróbujemy się odepchnąć. Prawie 200 kg masy własnej daje o sobie znać. To że mamy do czynienia z dwukołowym kocurem zdradza też tylny kapeć. Opona ma bowiem 160 mm szerokości, więc widać, że to nie przelewki i ktoś tu potrzebuje nieco większej powierzchni styku z podłożem.

fot. Grzegorz Rutkowski

Foto: moto.rp.pl

Obsługę SV-ki ułatwia kilka dodatków. Po pierwsze – deska rozdzielcza. Ledowy panel pokazuje nie tylko prędkość i obroty, ale także załączony bieg, przebieg, temperaturę cieczy chłodzącej, zasięg przy aktualnej ilości paliwa, a także chwilowe i średnie zużycie. Apropos tego ostatniego dodam, że mi pokazywało 5,1 l/100 km, a jeździłem i w mieście i w trasie, tymczasem producent chwali się poziomem 3,8 l. Jak jednak posłuchać bardziej doświadczonych testerów, to okazuje się, że od lat ze świecą szukać w motocyklach poprawnego wskaźnika średniego zużycia. Po drugie silnik ten posiada układ wspomagania pracy przy niskich obrotach (Low RPM Assist). Po trzecie jest tutaj system podwójnej przepustnicy z wtryskiem paliwa firmy Suzuki, który daje maszynie większego kopa bez uszczerbku na portfelu. I po czwarte, w odróżnieniu od zwykłej wersji, ta ma regulowane przednie zawieszenie. Wprawdzie nie miałem okazji sprawdzić jego pracy na wielu przeszkodach, ale na wybrukowanym rynku Pułtuska, a to ponoć jeden z najdłuższych rynków w Europie, kocie łby bardzo dotkliwe nie były. Mówiąc wprost – za 29 tys. zł dostajemy w tej SV-ce całkiem solidne i komfortowe wyposażenie.

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki Katana: Nowa szansa

Nie tylko do miasta

Na koniec słów kilka o przeznaczeniu tego motocykla. Nie wiem, dlaczego utarło się, że nakedy 500+ to idealne maszyny na miasto. Zastanawiam się, po co komu 75 KM w mieście? Chcecie sobie urządzać wyścigi na ćwierć mili z puszkarzami? Trochę nie fair, bo to wygląda jakby dobermana ustawić do biegu z żółwiami. Naprawdę. Nie trzeba się bardzo starać, by po kilku sekundach od ruszenia spod świateł samochody zniknęły w lusterkach. Dojazd do pracy? Okej. Pod warunkiem, że masz nieco większy dystans niż 5 km, albo ruszasz spod miasta. Obwodnicę pokonasz szybko, a w korkach spokojnie sobie poradzisz, bo jak wspominałem moto jest dość niewielkie i nie ma tych charakterystycznych dla cafe racerów lusterek zamontowanych na końcach kierownicy. Gdy jednak od twojego korpo dzieli cię kilka przecznic, to moim zdaniem szkoda taki motocykl w ogóle odpalać. Ta maszyna zdecydowanie woli łykać kilometry niż zaliczać kolejne postoje na światłach. Sam się o tym przekonałem.

SONY DSC

Foto: moto.rp.pl

W słoneczny weekend postanowiłem polecieć do Nowego Dworu Mazowieckiego. Miasto słynie teraz z lotniska, ale ja zdecydowanie bardziej polecam twierdzę Modlin. No, ale nie o turystyce tu mowa. Na ekspresówce jazda z przepisową prędkością to przyjemność. Przy lekko pochylonej pozycji dajemy sobie wtedy spokojnie radę z oporami powietrza, a to wszystko w akompaniamencie przyjemnie groźnego dźwięku silnika. Wyprzedzanie to pestka, w długich zakrętach i na pętlach zjazdowych można poczuć się jak sportowy jeździec i docenić te clip-ony, przez które z początku przeżywa się pozycyjne męki. Przy niższych prędkościach manewruje się płynnie i łatwo. Motocykl chętnie współpracuje i słucha się kierowcy.