Europejscy producenci samochodów po raz kolejny wzywają unijne władze do ochrony rynku przed chińską konkurencją. Volkswagen, Stellantis i Renault, odpowiadające za ok. 60 proc. produkcji samochodów w Europie, skierowały w ubiegłym tygodniu do członków Parlamentu Europejskiego list apelujący o wprowadzenie przejrzystych zasad „Made in Europe” dla wsparcia lokalnego przemysłu motoryzacyjnego. Proponują, by 70 proc. pojazdów sprzedawanych w Unii Europejskiej miało 70 proc. wartości wytworzonej w Europie. Według Reutersa chodzi nie tylko o końcowy montaż pojazdów, ale także ich projektowanie, inżynierię oraz produkcję komponentów i baterii. Taki rodzaj pomocy dla europejskich producentów miałby pozwolić na większą konkurencyjność kosztową, a w konsekwencji na większe spopularyzowanie samochodów elektrycznych poprzez obniżanie cen. – Chcemy oferować czyste, przystępne cenowo i technologicznie zaawansowane samochody europejskiej klasie średniej – napisali producenci w liście.
Czytaj więcej
Europa chce ograniczać emisje, ale Toyota przekonuje, że nie da się tego zrobić jedną technologią. Japoński koncern apeluje o większy pragmatyzm, o...
Chiny zwiększają przewagę, Europa tnie prognozy
Trudno się dziwić, bo przemysł motoryzacyjny w Europie jest coraz mocniej dociskany do ściany przez chińskich producentów, zwłaszcza w segmencie samochodów elektrycznych, którzy umacniają przewagę nad europejską konkurencją. Gdy koncerny motoryzacyjne w krajach UE tną plany produkcyjne, w Chinach są one zwiększane. Według opublikowanych w tym roku prognoz LMC Automotive europejska produkcja samochodów w pełni elektrycznych ma wynieść około 8,2 mln sztuk w 2032 r. To o przeszło 2 mln aut mniej w porównaniu do założeń publikowanych rok wcześniej, gdy przewidywano wzrost produkcji do poziomu 10,3 mln. Z kolei biorąc pod uwagę perspektywę rynku w latach 2026–2032, okazuje się, że prognozowana produkcja w porównaniu do szacunków przygotowanych rok wcześniej została zmniejszona o łącznie 10 mln pojazdów.
– Transformacja w Europie postępuje wolniej, niż zakładano. Prognozy odzwierciedlają słabszy od oczekiwanego popyt na pojazdy elektryczne i rosnącą niepewność co do konkurencyjności europejskiego przemysłu w przyszłości – komentuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Zwłaszcza że gdy rok temu w Chinach zakładano na 2032 r. produkcję ok. 9,5 mln elektryków, to dzisiejsze prognozy przewidują przekroczenie poziomu 10,9 mln pojazdów. Obecne oczekiwania wielkości produkcji na lata 2026–2032 są o niemal 7 mln pojazdów wyższe niż przewidywano rok temu. Ma to być efektem rządowego wsparcia dla produkcji przemysłowej i szybkiego zwiększania jej skali.
Bo Chińczycy nie żałują pieniędzy. Z analiz Oxford Economics wynika, że jeśli w latach 2021–2026 roczne inwestycje europejskich dostawców motoryzacyjnych w fabryki, maszyny i technologie utrzymywały się na poziomie około 42–43 mld dol., to w tym samym czasie nakłady inwestycyjne chińskich firm wzrosły o 57 proc., sięgając w 2026 r. ok. 115 mld dol.
– Europejscy dostawcy od lat inwestują w rozwój elektromobilności, jednak rosnące koszty energii, pracy i regulacji sprawiają, że uruchamianie nowych mocy produkcyjnych staje się coraz trudniejsze. Tymczasem Chiny budują przewagę dzięki stabilnemu wsparciu przemysłu, rozwiniętym łańcuchom dostaw oraz zdolności do szybkiego skalowania produkcji – mówi Tomasz Bęben, prezes SDCM.
Czytaj więcej
Europa przez lata zarabiała miliardy na sprzedaży samochodów w Chinach. Dziś role zaczynają się odwracać. Chińscy producenci coraz skuteczniej podb...
Cła nie zatrzymały ekspansji chińskich marek
Dotychczasowe próby ochrony europejskiego rynku przed chińską ekspansją w postaci wprowadzonych jesienią 2024 r. ceł wyrównawczych na importowane z Chin elektryki nie na wiele się zdały. Według niemieckiej firmy analitycznej Schmidt Automotive Research już w pierwszym kwartale 2025 r. udział chińskich marek w całkowitej sprzedaży samochodów w Europie Zachodniej wzrósł do rekordowych 4,8 proc., przy czym liczba importowanych aut skoczyła o 64,9 proc. w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku oraz o 30,5 proc. względem czwartego kwartału 2024 r., napędzana przez pojazdy nieobjęte taryfami, czyli hybrydowe i spalinowe.
Ale także sprzedaż chińskich elektryków szybko rośnie. Jak podaje JATO Dynamics, w kwietniu 2026 r. elektryczne marki rodem z Chin były jednym z motorów napędowych sprzedaży w tym segmencie, a BYD z 75-procentowym wzrostem rejestracji r/r wywindował się na 8. pozycję europejskiego rynku, wyprzedzając m.in. Teslę i Forda.
Czytaj więcej:
Chińskie marki samochodowe błyskawicznie zwiększają udział w polskim rynku. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 r. odpowiadały za ponad 12 proc. sp...
Pro
Fabryki w Europie sposobem na ominięcie barier
Teraz udział „Chińczyków” w europejskim rynku, zwłaszcza elektrycznych, będzie dalej się zwiększał dzięki uruchamianiu lokalnej produkcji i omijaniu w ten sposób ceł. Przykładowo Xpeng od ubiegłego roku montuje w zakładach Magna Steyr w austriackim Grazu modele SUV G6 i G9, a teraz prowadzi rozmowy z Volkswagenem o wykorzystaniu jego fabryk. Przy czym chińskie auta w Grazu montowane są w systemie SKD (Semi Knocked Down), w którym do kraju docelowego eksportuje się gotowe duże podzespoły, a końcowy montaż odbywa się na miejscu. Z kolei BYD w tym roku planuje uruchomienie własnej produkcji elektryków w wybudowanej przez siebie fabryce w Szeged na Węgrzech.
Europa usiłuje się przed tą ekspansją bronić, stawiając kolejną barierę. Komisja Europejska ma uzależnić możliwość dopłat do zakupu elektrycznych samochodów od powiązania ich z miejscem produkcji oraz udziałem europejskich komponentów. Opublikowany w marcu projekt Industrial Acceleration Act (IAA) wprowadza określenie pojazdu „Made in Europe”, w którym co najmniej 70 proc. komponentów (za wyjątkiem baterii) będzie musiało pochodzić z europejskiego rynku już w pół roku po wejściu w życie nowych przepisów. Po trzech latach taki obowiązek ma dotyczyć również 50 proc. komponentów krytycznych.
– W obliczu globalnej niepewności i nieuczciwej konkurencji te przepisy będą mogły pobudzić popyt i zwiększyć odporność łańcuchów dostaw w strategicznych sektorach – zapowiedział Stéphane Séjourné, wiceprzewodniczący KE odpowiedzialny za politykę przemysłową.
Potencjalnych barier obawiają się natomiast niechińscy producenci samochodów spoza Europy, którzy na unijnych rynkach są obecni od lat. Toyota właśnie wezwała władze UE do uznania za strategicznych partnerów przemysłu motoryzacyjnego w Europie nie tylko Japonii, ale także Wielkiej Brytanii oraz Turcji, gdzie znajdują się jej fabryki produkujące zarówno samochody, jak i komponenty.
Tymczasem chińscy producenci, zaniepokojeni planowanymi obostrzeniami, szykują się do obrony swych europejskich interesów. Jak podał w niedzielę serwis Automotive News Europe, ostatnio przyspieszyli działania dla zapewnienia sobie mocy produkcyjnych w Europie, a fala związanych z nimi transakcji ma wyprzedzić nadchodzące utrudnienia w inwestycjach. Proponowana ustawa zakłada bowiem, że inwestycje zagraniczne przekraczające 100 mln euro z krajów posiadających ponad 40 proc. globalnych zdolności produkcyjnych w kluczowych sektorach wymagałyby zgody organów regulacyjnych.
Czytaj więcej
Nie jest tajemnicą, że wiele koncernów motoryzacyjnych przeinwestowało i dziś dysponuje znacznymi zapasami niesprzedanych aut elektrycznych. Kuszą...
Wyścig z czasem przed wejściem w życie IAA
Presja czasu sprawia, że pod uwagę brane jest zwłaszcza wykorzystanie istniejących zakładów europejskich producentów z niewykorzystanymi mocami. W rezultacie Chery przymierza się do przejęcia linii produkcyjnej w fabryce Nissana w Sunderland w Wielkiej Brytanii, Leapmotor będzie budował dwa modele w zakładach Stellantisa w Madrycie, a Dongfeng ma wykorzystać fabrykę Stellantisa we francuskim Rennes.
– Chińczycy zawsze chcieli lokować się w Europie, ale teraz widzą, że drzwi się trochę zamykają – powiedział Philippe Houchois, analityk Jefferies, cytowany przez Automotive News Europe.
Eksperci szacują, że IAA wejdzie w życie nie wcześniej niż w połowie 2027 r.
