Wspólne przedsięwzięcie powstało w 2011 roku z inicjatywy Sergio Marchionnego. Celem było umożliwienie Fiat–Chryslerowi (FCA) wejścia na największy rynek motoryzacyjny świata we współpracy z chińskim gigantem GAC Group. Plany były ambitne: inwestycje sięgały 17 mld juanów (około 2,3 mld euro), wybudowano dwa zakłady produkcyjne — w Kantonie i Changsha — o łącznej zdolności produkcyjnej 300 tys. pojazdów rocznie. Ofertę produktową dostosowano do lokalnych gustów, obejmując m.in. modele Jeep Renegade, Compass, Cherokee oraz Fiat Viaggio i Ottimo.
Czytaj więcej
Koncern Stellantis nie ma wystarczającej liczby silników spalinowych potrzebnych do produkcji w a...
Od ambitnych planów do upadłości
Po osiągnięciu szczytu sprzedaży w 2017 roku (ponad 200 tys. egzemplarzy) sytuacja zaczęła się gwałtownie pogarszać. FCA nie nadążało za dynamicznym rozwojem chińskiego rynku, który coraz szybciej zwracał się ku elektromobilności. Koncern nadal koncentrował się na modelach spalinowych, które z każdym rokiem traciły na atrakcyjności w oczach lokalnych klientów. W 2022 roku rozpoczęto postępowanie restrukturyzacyjne. Próby sprzedaży majątku – w tym gruntów, sprzętu i dwóch zakładów – zakończyły się fiaskiem. Pięć publicznych aukcji nie przyniosło rezultatów, a wartość zobowiązań spółki wzrosła do ponad 8,1 mld juanów, czyli około 1,1 mld dol. Wobec braku porozumienia z wierzycielami, sąd orzekł likwidację przedsiębiorstwa.
Chiny poza zasięgiem zachodnich gigantów
Upadłość GAC–Fiat–Chrysler jest symbolem szerszego zjawiska – trudności zachodnich koncernów w przystosowaniu się do rewolucji technologicznej w Chinach. Lokalne marki, wspierane przez państwo i agresywnie inwestujące w elektromobilność, zdominowały rynek. Przekształcenie zakładów produkujących auta spalinowe w fabryki EV wymagałoby ogromnych nakładów finansowych, na które nie znalazł się żaden chętny inwestor. Dodatkowo relacje pomiędzy Stellantis a GAC uległy pogorszeniu po fuzji FCA z francuskim PSA. Carlos Tavares, prezes Stellantisa, próbował przejąć większą kontrolę nad spółką, jednak napotkał opór ze strony chińskiego partnera. Konflikty wewnętrzne, oskarżenia o nieefektywne zarządzanie oraz coraz mniej sprzyjające zagranicznym firmom otoczenie regulacyjne pogłębiały kryzys. Bankructwo oznacza definitywny koniec azjatyckiej strategii Fiat–Chryslera zapoczątkowanej przez Marchionnego. Stellantis, posiadając dziś miliard dol. długu do spłacenia, zamyka symboliczny rozdział w swojej globalnej ekspansji – rozdział, który miał otworzyć drogę do sukcesu na największym rynku motoryzacyjnym świata, a zakończył się porażką.
Czytaj więcej
Antonio Filosa obejmuje stanowisko dyrektora generalnego koncernu Stellantis w kluczowym i niezwy...
