Ta produkcja jednak, zdaniem analityków z Auto Forecast Solutions może jeszcze zostać uratowana. Ale na razie sytuacja wygląda poważnie. Ten rok miał być czasem odbudowy rynku, stabilizacji w dostawach półprzewodników i spadkiem cen aut elektrycznych. Nie będzie. Pojawiają się też mało optymistyczne prognozy sprzedaży. - Nasz prognoza produkcji samochodów osobowych w 2022 roku nie jest już taka pewna z powodu kłopotów z dostawami komponentów wynikających z inwazji Rosji na Ukrainę i wprowadzonych sankcji — pisze inna firma analityczna (LMC). Zdaniem autorów tej oceny mniej także będzie chętnych do kupowania aut, głównie z powodu inflacji i spadku nastrojów konsumenckich.

Przerwy w produkcji, do których zmuszone są teraz fabryki, pojawiły się po wcześniejszych niedoborach półprzewodników, co znacząco ograniczyło produkcję w 2021 roku. Ten problem jednak stopniowo jest rozwiązywany, chociaż i producenci chipów także ucierpią z powodu wojny rosyjsko-ukraińskiej. Ukraina jest największym na świecie dostawcą gazu szlachetnego (neon) wykorzystywanego w technikach cięcia laserowego. Ten kraj, przed konfliktem, pokrywał połowę światowego popytu na gaz szlachetny. W 2014 roku, kiedy Rosjanie dokonali aneksji Krymu, było to nawet 70 proc. ale producenci półprzewodników postarali się o zmniejszenie uzależnienia od jednego dostawcy.

Czytaj więcej

Ferrari i Lamborghini wycofują się z Rosji

Wprawdzie pojawiły się już informacje, że firmy zachodnie wycofujące się z rosyjskiego rynku mogą zostać zastąpione przez Chińczyków, to jednak według prognoz produkcja w Rosji, przynajmniej w tym roku czeka zapaść. Chiński zapał do szerszego wejścia na rosyjski rynek studziła w ostatni wtorek sekretarz handlu USA, Gina Raimondo, która ostrzegła, że każda z firm, która będzie robiła biznes z Rosjanami, musi się liczyć z wykluczeniem z rynku amerykańskiego. Taka kara może spotkać np Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC), jeśli nie utną swoich rosyjskich kontaktów. Moce produkcyjne rosyjskich firm samochodowych sięgają miliona aut rocznie, a na 2022 planowane było ich zwiększenie nawet do 1,5 mln. Wstrzymanie produkcji, o czym słyszymy codziennie i brak komponentów spowodują ubytek od 760 do 815 tysięcy aut — szacują analitycy z AEB.

Już w lutym tego roku rynek rosyjski notował spadek sprzedaży o 4,8 proc. i dotknął najsilniej Skody (minus 23 proc.), Łady ( minus 21 proc. producent, to Renault Group), Volkswagena (minus 18 proc.) i Nissana ( minus 12 proc.). Ale, poza kilkoma wyjątkami, rynek rosyjski wcale nie okazał się taki kokosowy i np. General Motors i Ford stamtąd się wycofały. Teraz może się okazać, że po dzisiejszych doświadczeniach kolejne firmy odpiszą Rosję na straty. Oczywiście będzie to kosztowne, bo Rosjanie pozostawili zagranicznym firmom obecnym na rynku rosyjskim trzy opcje : funkcjonować, jakby nic się nie stało, wyjechać zostawiając klucze do biznesu lokalnym menadżerom, bądź wyjechać na dobre i stracić wszystko. Rosjanie tłumaczą, że musieli postawić jasne warunki, bo zagranica już i tak „wbiła im nóż w plecy”. Firmy motoryzacyjne mają już doświadczenie z takim dylematem. Kiedy w 2018 roku USA ponownie nałożyły sankcje na Iran, Grupa PSA i Renault musiały pogodzić się ze stratami, chociaż trzy lata wcześniej zaczęły tam na poważnie inwestować.

Czytaj więcej

Brak komponentów z Ukrainy: Audi, BMW i MAN zatrzymują linie produkcyjne

Jakby tych kłopotów było mało, gwałtownie wzrosły ceny surowców kluczowych dla przemysłu motoryzacyjnego. Drożeje aluminium, główny metal wykorzystywany o produkcji karoserii, stal, pallad , nie mówiąc o niklu. Tu nie ma co się łudzić, za samochody będziemy musieli zapłacić więcej. - Co się wydarzy? Zacznijmy od tego, że mamy eskalację kosztów wszystkiego od surowców po energię - to zmusi nas do przyjrzenia się naszemu modelowi biznesowemu - mówił prezes Stellantisa, Carlos Tavares. Przyznał jednocześnie, że poprawa w dostawach półprzewodników doprowadziła do spadku ich cen. — To w jakimś stopniu zrównoważy ich wzrost w przypadku metali oraz energii — dodał.

Niemieccy producenci, w tym Volkswagen i BMW już ucierpieli z powodu braku wiązek przewodów elektrycznych, które są jednym z pierwszych komponentów montowanych w karoseriach samochodów. Problem jest ogromny, bo w każdym aucie znajduje się ok. 5 km takich „drucików”. Największym ich dostawcą była dotychczas Ukraina. Natomiast Rosja pokrywała przed tą wojną 44 proc. ich zapotrzebowanie na nikiel, 41 proc tytanu i 18 proc. palladu. Teraz Niemcy stanęli przed wyborem : nadal sprowadzać te metale z Rosji, czy też szukać dostawców gdzie indziej? Niemiecki Voss Edelstahlhandel zdecydował się zerwać rosyjskie powiązania. — Może i aluminium nie ma na liście sankcji, ale eksport tego metalu dostarcza Rosjanom środków na prowadzenie wojny. Nie będziemy w tym uczestniczyć — powiedział Reutersowi prezes firmy Thorsten Studemund.

Czytaj więcej

Światowa motoryzacja wyjeżdża z Rosji. Które firmy wycofały się z rynku

Z Rosji pochodzi dzisiaj ok 5 proc. całej światowej produkcji niklu, ale już 20 proc. niklu najwyższej jakości, który jest wykorzystywany do produkcji baterii dla aut zeroemisyjnych. To dlatego BMW już przymierza się do możliwie jak największego odzysku niklu z już zużytych baterii. W iX, jednym z najnowszych modeli bawarskiego koncernu, bateria zawiera aż połowę niklu z recyklingu. Podobny proces dotyczy palladu. Ceny tego metalu wykorzystywanego przy produkcji katalizatorów spalin w samochodach z napędem spalinowym rosły już od 6 lat, największym dostawcą palladu (40 proc.światowego rynku) znów jest Rosja. A bez tego metalu, ewentualnie równie trudno dostępnej platyny nie uda się wyprodukować samochodu. W grudniu 2021 uncja palladu kosztowała 1940 dolarów. W ostatni poniedziałek — 3440. I była najdroższa w historii.

BMW iX

BMW iX

mat. prasowe