Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland: Hybrydy to był strzał w dziesiątkę

Jesteście nieprzerwanie od długiego czasu liderem rynku. Taka rywalizacja to dla Toyoty coś ważnego?

- Jesteśmy liderem dzięki naszym klientom i strategii. Toyota 27 lat temu postawiła na napędy niskoemisyjne i hybrydy. Wprowadziliśmy na rynek pięć generacji hybrydy, każda kolejna to był litr, półtora litra mniejsze zużycia paliwa i niższe emisje. Za chwilę będziemy mieli szóstą generację tego napędu. Hybrydy to był strzał w dziesiątkę. Dzisiaj mamy najbardziej nowoczesne napędy na rynku i jak się okazuje, te które rzeczywiście najbardziej mogą pomóc ograniczyć emisję spalin, bo jak widać samochody elektryczne niestety nie znajdują zbyt dużego uznania konsumentów. Tutaj game changerem będą dopiero nowe technologie baterii, które muszą dać nam zasięgi na poziomie tysiąca kilometrów, a nie trzystu, tak jak teraz jest. I to bez względu na porę roku. A do tego muszą szybko się ładować - kilkanaście minut, a nie kilkadziesiąt .

Pamiętam, jak siedzieliśmy tu kilka lat temu i mówił Pan, że finalnie o sukcesie elektromobilności zdecydują klienci...

- Wydaje mi się, że bardzo ważne jest, żeby zawsze pamiętać, że w centrum naszych działań jest klient. To jego preferencje powinny decydować o kierunku strategii, a nie inne kwestie. Klienci kupują auta, które dla nich muszą być jak najbardziej użyteczne. Do tego każdy kraj ma swoją specyfikę. W Polsce lubimy podróżować, ale nie zarabiamy tyle pieniędzy, ile obywatele krajów w Europie Zachodniej i po prostu nas nie stać na tak drogie auta, jakimi są elektryki. Do tego dochodzą braki w infrastrukturze. My jako producent zainwestowaliśmy przez ostatnie lata gigantyczne pieniądze, w kwestię elektromobilności. Nie tylko technologie hybrydowe, ale też w nowe napędy plug-in hybrid i w samochody zeroemisyjne. Przypomnę, że mamy w tej chwili siedem modeli zeremisyjnych, a za chwilę będziemy mieli ich 12. Stworzenie nowego auta, bo tutaj mówimy o zupełnie nowych platformach, to jest kilka miliardów dolarów. Oczywiście to jest inwestycja, która powinna się zwrócić, czyli żeby dzisiaj takie auto stworzyć, to powinniśmy mieć perspektywę sprzedania w ciągu dziesięciu lat miliona sztuk tego rodzaju samochodów. Przy obecnej sprzedaży taka inwestycja nigdy się nie zwróci, czyli my przygotowaliśmy się do tego zadania, odrobiliśmy lekcje, ale ja bym chciał zapytać, gdzie są ładowarki? Mamy w Polsce około osiem tysięcy ładowarek, to jest jakiś żart. W Holandii, która jest dużo mniejszym krajem, jest 160 tysięcy ładowarek. Do tego ludzie, którzy mieszkają w bloku, to w ogóle nie mają żadnej możliwości ładowania. Ładowarek nie ma, zielonej energii nie ma, bo ładowanie z Bełchatowa czy Turowa to w ogóle jest nieporozumienie. Do tego dochodzą jeszcze ceny energii, które powinny być niskie, żeby to miało sens ekonomiczny dla użytkownika, a na razie mamy najwyższe ceny w Europie. Krótko mówiąc, my zrobiliśmy wszystko, co mieliśmy zrobić.

Jak Pan widzi przyszłość samochodów elektrycznych?

Spójrzmy na liczby. Sprzedajemy w Polsce co roku 500 tys. nowych aut. Elektrycznych około 3 procent, czyli 15 tysięcy. Ale załóżmy, że, zdarzy się cud i będziemy tych samochodów sprzedawać połowę całego wolumenu. Na tu i teraz nie do pomyślenia, ale zróbmy takie założenie. Czyli co roku będziemy sprzedawać 250 tys. nowych aut zeroemisyjnych, czyli przez 10 lat sprzedamy ich 2,5 miliona. W Polsce mamy obecnie jakieś 19 milionów aut. Czyli przez 20 lat sprzedamy 5 milionów samochodów elektrycznych, a przez 40 lat 10 milionów aut. To jesteśmy dopiero w połowie wymiany parku.

Więc ile lat potrzebujemy, żeby wymienić w Polsce flotę aut na zeroemisyjną?

Nawet jeśli sprzedamy te 250 tysięcy zeroemisyjnych modeli, to nie zapominajmy, że do Polski wjedzie co roku milion starych samochodów z Europy Zachodniej, które bardzo często nie spełniają nawet normy EURO 5.

No to jak będzie wyglądać w przyszłości rynek?

Uważam, że najprostsza droga do zeroemisyjności to sprzedaż możliwie największej liczby nowoczesnych aut, a najlepiej hybryd. Dla ludzi w spalinach najbardziej trującym składnikiem są tlenki azotu, bo CO2 jest szkodliwe dla klimatu, ale wiadomo, CO2 mamy również w wodzie mineralnej. Jeżeli mówimy o naszym zdrowiu, to najbardziej szkodliwe są NOx, a hybrydy emitują 10 procent mniej tlenków azotu niż przewidują dzisiejsze normy. Więc na pewno łatwiej jest ludzi przesadzić z używanych aut z normą EURO 3, 4, 5 na auta hybrydowe niż na elektryki. To jest najprostsza droga do zeroemisyjności i my jesteśmy na to przygotowani, ale także mamy w ofercie i będziemy mieć w ofercie kilkanaście zeroemisyjnych aut elektrycznych.

Czy kiedykolwiek pomyślał Pan, że w Warszawie będzie jeździć tak dużo Priusów? Chodzi mi o te wszystkie samochody poruszające się w firmach przewożących pasażerów?

- Nie, i powiem szczerze, uważam to za moją osobistą porażkę, że tych Priusów dzisiaj na ulicach jest dużo więcej niż ich sprzedaliśmy. Chodzi mi o to, że ja nie potrafiłem te 10 czy 15 lat temu klientów przekonać, że Prius jest tak świetnym autem. Wtedy dla wielu osób to był auto... prawdopodobnie zbyt dziwne, nowoczesne i futurystyczne. Tych aut nie sprzedaliśmy dużo, a dzisiaj widzimy w Warszawie, że ich jest na ulicach całe mnóstwo. To trochę tak jak jest z obrazami Van Gogha, prawda? Kiedy żył, to nikt nie chciał ich kupować, a teraz kosztują setki milionów euro.

Jakie są prognozy na przyszły rok?

Myślę, że my jesteśmy najlepiej przygotowani do nowej normy emisji spalin CAFE. Mamy w tej chwili najniższą średnią emisję na rynku. Natomiast na pewno sporo się zmieni. Co się wydarzy? Na pewno będzie dużo mniej aut z napędami konwencjonalnymi. Samochody z klasycznymi napędami będą powoli znikać z rynku, bo one mają najwyższe emisje i za nie się płaci duże kary. Będzie też mniej dużych aut, czyli dużych SUV-ów, samochodów terenowych, a jeśli zostaną w ofercie to będą droższe. Natomiast wydaje mi się, że czeka nas czas bardzo atrakcyjnych ofert na samochody zeroemisyjne, a tym samym czeka nas zmiana pozycjonowania poszczególnych napędów. Te klasyczne, konwencjonalne albo będą znikać, albo będą droższe. To w mojej opinii zmieni się w przyszłym roku.

Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland

Foto: mat. prasowe

Czyli wrócą do salonów rabaty...

- Rabaty są już w tej chwili, bo mamy z powrotem taką tradycyjną wyprzedaż. Ona już się zaczęła. A tego nie było od czasów pandemii. Natomiast oczywiście to się może zmienić, bo samochody, które dzisiaj są w atrakcyjnych cenach, w nowym roku, kiedy pojawi się nowa norma CAFE, niekoniecznie już muszą mieć tak atrakcyjną cenę. Jeżeli auto kompaktowe z silnikiem konwencjonalnym emituje mniej więcej 140-150 gramów CO2, a norma wynosi 94gramy CO2, czyli przekraczamy limit o 56 gramów, to producent płaci za taki samochód ponad 5000 euro kary.

Czy Unia Europejska za bardzo przycisnęła i za szybko wprowadziła zaostrzone normy spalin?

- Powiem wprost, motoryzacyjnie to jest szansa dla Chińczyków. Oczywiście widzimy, co się dzieje na świecie z klimatem. Temperatura rośnie, mamy susze, ulewy, powodzie, huragany i na pewno musimy redukować emisje spalin. Jednak Europa to tylko kilkanaście procent globalnych emisji i kiedy tu one spadają, to globalnie rosną. Dzisiaj największymi emitentami są kraje typu Chiny czy Indie i to one emitują wielokrotnie więcej niż Europa. Do tego transport na Starym Kontynencie przyczynia się tylko do kilkunastu procent emisji. Tu głównie w grę wchodzi energetyką i przemysł. W tym transporcie samochody osobowe, na których się koncentrujemy, bo przecież my nie mówimy o samolotach, ciężarówkach, pociągach, statkach tylko o samochodach to jest tylko pewna część, ale to właśnie tę branżę najbardziej się dusi, żeby globalnie prawdopodobnie zmniejszyć emisję o 1 procent. Jeżeli te działania nie pójdą w parze z redukcją emisji we wspomnianych krajach to wszystkie działania zmniejszenia emisji w motoryzacji pójdą na marne.

Jak to wygląda z punktu widzenia Polski?

- Jeżeli w krajach sąsiednich gwałtownie zwiększy się sprzedaż aut elektrycznych, to wymienią swoje obecne auta na elektryki. Co się stanie z ich obecnymi autami? Przyjadą do Polski. Czyli u nas tak naprawdę poziom emisji się nie zmniejszy. No jest jeszcze energetyka, która w 70 proc. jest zależna od węgla. Więc najpierw musimy tu wszystko wymienić na zeroemisyjne. Idziemy w tym kierunku, budujemy elektrownie jądrowe tylko, że one będą za 30 lat. Dopóki to się nie zmieni, to emisje w Polsce będą rosły. Mamy jeden z najstarszych parków w Unii, a tym samym najbardziej emisyjny. Więc dla Polski nie wygląda to zbyt różowo.

Czy motoryzację czeka kryzys?

- Głównym filarem polskiego eksportu jest przemysł motoryzacyjny i to są firmy produkujące komponenty do samochodów konwencjonalnych. Jeżeli sprzedaż pójdzie w dół to te firmy będą mniej eksportować, polski eksport na tym ucierpi i gospodarka na tym ucierpi. Czyli wpędzamy się w kryzys, ale nie tylko w Polsce, tylko w całej Europie. I tu wracamy do zeroemisyjności. Wywierajmy taką samą presję na inne gałęzie, czyli na energetykę, na przemysł co na motoryzację. Niech wszyscy zmniejszają poziom emisji. Niech też inne kraje, szczególnie Chiny, Indie, Stany Zjednoczone i Rosja, a nie tylko my. I zadbajmy o to, żeby te emisje nie dotyczyły wyłącznie samochodów osobowych, które mają wpływ na naszą mobilność, ale dotyczyły wszystkich środków transportu. Chcemy, żeby samochody elektryczne były coraz bardziej popularne,to zbudujmy sieć ładowarek i zadbajmy o to, żeby ta energia do ładowania samochodów była czysta i niedroga.

Patrząc z pozycji lidera będzie to trudny rok?

- Ostatnie lata były naprawdę bardzo ciężką pracą. Szczerze mówiąc, dla mnie to czymś nowym byłoby to, gdyby w przyszłym roku nie było żadnego kryzysu. Już tak się do nowych nieprzewidzianych sytuacji przyzwyczaiłem, że jestem przygotowany na kolejną zmianę. A do reszty trzeba się po prostu przystosować. Nie będziemy z tym dyskutować, bo to nie zależy od nas. Natomiast cały czas wychodzimy z założenia, że w centrum wszystkiego powinien być klient i jego oczekiwanie.

Gdyby miał Pan komuś doradzić - kupować auto teraz czy czekać?

- Jeżeli ktoś chce kupić auto z silnikiem konwencjonalnym, to kupić teraz. Tak samo z dużym SUV czy autem terenowym. Potem będzie drożej. Jak ktoś chce kupić elektryka albo hybrydę plug-in, to poczekać.

Zarządza Pan aktualnie, poza Polska jeszcze trzema rynkami - Czechami, Słowacją i rynkiem węgierskim. Bardzo się od siebie różnią?

- Zawsze są jakieś różnice. Kraje różnie się rozwijają, mają różny poziom inflacji, droższe albo tańsze kredyty. Więc jest bardzo wiele różnic, ale też jest bardzo dużo podobieństw np. mamy mniej więcej podobny sposób wybierania aut. Mimo to każdy z tych rynków trzeba traktować indywidualnie. W Polsce sprzedajemy rocznie ok. 100 tysięcy Toyot i Lexusów, jesteśmy piątym rynkiem w Europie. Natomiast jako Toyota Central Europe, jesteśmy nr 1.

Jak znalazł się Pan w Toyocie?

- Znalazłem Toyotę 30 lat temu. Aplikowałem z ogłoszenia, nawet nie wiedząc, że to jest Toyota. Było w nim, że firma japońska poszukuje osób do pracy. Właśnie skończyłem studia i od razu zaaplikowałem na pozycję menedżera. Na rozmowie o pracę powiedzieli mi, że może nie na pozycję menedżera, ale jak Pan ma ochotę zapraszamy.

Po 30 latach nie znudził się Pan?