Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions: Software w motoryzacji rośnie w siłę

Na przeszkodzie wprowadzenia aut autonomicznych nie stoi technologia, a konieczność rozstrzygnięcia dylematów prawnych i etycznych związanych z powierzeniem odpowiedzialności za kierowanie pojazdami w ręce sztucznej inteligencji - mówi Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions.

Publikacja: 27.12.2023 12:33

Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions

Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions

Foto: mat. prasowe

Przechodzimy rewolucję w motoryzacji. Jak duży udział ma, albo możecie mieć duży partner technologiczny?

Można powiedzieć, że cały czas przyczyniamy się do tej rewolucji. Mamy taką możliwość, bo pracujemy z największymi podmiotami z rynku automotive na świecie, czyli z firmami TIER 1, które opracowują rozwiązania dostosowane do gotowego produktu bez większych modyfikacji i OEM-ami, które są końcowi producentami samochodów. Na przykład obecnie zajmujemy się produktem, który ma być używany w pojazdach autonomicznych poziomu 4, czyli tego, w którym kierowca może de facto odpocząć od prowadzenia auta, ponieważ samochód jest w pełni zdolny do samodzielnego monitorowania środowiska jazdy. Produkt ten, w dużym uproszczeniu, to platforma informatyczna, która będzie zbierała zapisy m.in. z czujników w aucie czy lidarów, i w oparciu o te dane podejmowała odpowiednie decyzje na drodze. W tej chwili platforma ta wykorzystywana jest w moverach, czyli autonomicznych pojazdach pracujących już np. na parkingach w różnych miejscach świata. Mover pomaga również przemieszczać się ludziom po centrum biznesowym w Rotterdamie. Pojazdy te poruszają się w ograniczonym środowisku, czyli tam, gdzie nie pojawia się człowiek na drodze.

To nad czym jeszcze pracujecie w ramach rewolucji, o której rozmawiamy?

Współpracujemy z firmą Magna Electronics, jednym z największych dostawców technologii motoryzacyjnych na świecie przy projekcie produktu, który pozwoli „widzieć” pojazdowi nie tylko zewnętrzne otoczenie, ale także to, co dzieje się w środku auta. Dla kierowców oczywiste jest już, że w samochodzie potrzebne są czujniki parkowania i kamery. My idziemy kilka kroków dalej. Musimy posiadać rozwiązania, które sprawią, że pojazd będzie w stanie sam zinterpretować to, co dzieje się w jego wnętrzu. Zresztą w 2026 roku wejdzie w życie dyrektywa Unii Europejskiej, która mówi o konieczności wyposażenia nowo sprzedawanych pojazdów w systemy monitorujące kierowcę. Pojazd musi wiedzieć co dzieje się kierowcą - czy np. jest przytomny i żywy. Wiem, jak to brzmi, ale inżynierowie muszą się mierzyć także z takimi wyzwaniami. Bywa jednak, że oprogramowanie ma wady. Do maszyn mam większe zaufanie niż do człowieka. Nawet jeśli coś nie zadziała, to wiemy, dlaczego możemy to poprawić. Maszyny nie mają emocji, rzadko popełniają błędy i sprawdzają się doskonale w przewidywalnym środowisku.

A kiedy według Pana na drogach będziemy mieć samochody autonomiczne?

W ciągu 5-10 lat, ale nadal będą się poruszać w ramach wydzielonych infrastruktur, jak jest np. w Kalifornii. Pojazdy autonomiczne można też obecnie testować na drogach w Niemczech jednak tylko pod nadzorem „żywego” kierowcy. Na przeszkodzie wprowadzenia samochodów autonomicznych na drogi w mniejszym stopniu stoi technologia, a bardziej konieczność rozstrzygnięcia dylematów prawnych i etycznych związanych z powierzeniem odpowiedzialności za kierowanie pojazdami w ręce sztucznej inteligencji. Ewolucja przebiega bardzo dynamicznie i w zawiązku z tym mamy coraz więcej pracy. Mówi się, że to, co obecnie dzieje się na rynku w zakresie pojazdów autonomicznych, miało mieć miejsce dopiero za 2-3 lata.

Czy elektryfikacja przyczynia się do rewolucji, o której rozmawiamy?

Elektryfikacja jest zmianą formy napędu aut, która rozwiązuje ograniczenia emisji CO2 innych gazów cieplarnianych. W mojej ocenie to bardziej naturalna ewolucja, niż rewolucja. Prawdziwą rewolucją na rynku automotive porównywalną do wynalezienia Internetu jest Software Defined Vehicle. W dużym skrócie chodzi o to, że oprogramowanie stało się kluczowym czynnikiem umożliwiającym innowacje w motoryzacji, co być może w przyszłości oznaczać będzie, że oprogramowanie w aucie będzie ważniejsze nawet od marki pojazdu, a nowe funkcjonalności będą dostępne jako usługa włączana i wyłączana „na życzenie” użytkownika. Na producentach samochodów już wywierana jest ogromna presja oferowania nowych aut z coraz bardziej rozbudowaną i zaawansowaną technologią. Dlatego też rośnie liczba projektów software’owych w tej branży i pojawia się przestrzeń dla coraz mniejszych, innowacyjnych graczy z branży IT na świecie. 

Czy  rok 2035  jest realny na wejście w elektromobilność?

Według mnie nie, bo ta rewolucja ma mocne ograniczenia. Elektromobilność jest dobra, ale na krótkie dystanse. Poza tym, wciąż trwają dyskusje, czy na pewno jest ekologiczna. Za chwilę może też być problem z rzadkimi pierwiastkami w bateriach, których największe zasoby mają Chiny. To ślepy zaułek. Bardziej przemawia do mnie inny sposób zasilania, np. wodór.

Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions:

Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions:

mat. prasowe

Sytuacja, że nieduża firma z Polski, pracuje dla największych w branży automotive, to chyba duże wyróżnienie? Jak dużą firmą jest Spyrosoft Solution?

W całej Grupie Spyrosoft pracuje ponad 1 500 osób. Jeśli chodzi o nas i spółkę Spyrosoft Solutions to my zatrudniamy 380 inżynierów, a nad projektami w automotive pracuje ok. 300 osób. Jeszcze kilka lat temu nie do pomyślenia było, żeby firma naszej wielkości mogła pracować z globalnymi podmiotami z rynku automotive. Producenci samochodów sięgali po rozwiązania znanych brandów TIER1 (BOSCH, Continental). To, że dzisiaj firmy takie jak Spyrosoft Solutions mogą pracować dla OEM-ów, to efekt wielkiej rewolucji związanej z Software Defined Vehicle, o czym mówiłem wcześniej.

Jak pana zdaniem będzie wyglądała motoryzacja za 10 lat?

Pójdzie w kierunku oprogramowania, które będzie kierowało pojazdem oraz w kierunku zaspokojenia potrzeb sprawnego przemieszczania się. Samochód przestanie być wyróżnikiem statusu społecznego. Już dziś coraz więcej młodych ludzie nie widzi potrzeby posiadania własnego auta. Nie ma również odwrotu od ekologicznych rozwiązań.

Czytaj więcej

Marta Ciesielska, sieć serwisowa Q Service Castrol: Przewaga sieci warsztatowych

Przechodzimy rewolucję w motoryzacji. Jak duży udział ma, albo możecie mieć duży partner technologiczny?

Można powiedzieć, że cały czas przyczyniamy się do tej rewolucji. Mamy taką możliwość, bo pracujemy z największymi podmiotami z rynku automotive na świecie, czyli z firmami TIER 1, które opracowują rozwiązania dostosowane do gotowego produktu bez większych modyfikacji i OEM-ami, które są końcowi producentami samochodów. Na przykład obecnie zajmujemy się produktem, który ma być używany w pojazdach autonomicznych poziomu 4, czyli tego, w którym kierowca może de facto odpocząć od prowadzenia auta, ponieważ samochód jest w pełni zdolny do samodzielnego monitorowania środowiska jazdy. Produkt ten, w dużym uproszczeniu, to platforma informatyczna, która będzie zbierała zapisy m.in. z czujników w aucie czy lidarów, i w oparciu o te dane podejmowała odpowiednie decyzje na drodze. W tej chwili platforma ta wykorzystywana jest w moverach, czyli autonomicznych pojazdach pracujących już np. na parkingach w różnych miejscach świata. Mover pomaga również przemieszczać się ludziom po centrum biznesowym w Rotterdamie. Pojazdy te poruszają się w ograniczonym środowisku, czyli tam, gdzie nie pojawia się człowiek na drodze.

Pozostało 80% artykułu
Rozmowa MOTO.RP.PL
Marcin Kwoka, Head of Market Operations MBC Poland: Z definicji Mercedes nie walczy ceną
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Rozmowa MOTO.RP.PL
Piotr Łakomy, dyr. marki Volkswagen Samochody Dostawcze: Segment C/D będzie segmentem Craftera
Rozmowa MOTO.RP.PL
Emil Lisowski, CEO Marathon International: W tej chwili wszystko jest trudne
Rozmowa MOTO.RP.PL
Łukasz Zadworny, dyrektor marki Audi w Polsce: Segment premium rośnie dynamicznie
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Rozmowa MOTO.RP.PL
Frank Krol, prezes Mitsubishi Motors Europe: Hybrydy stały się „nowymi dieslami”