Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions: Software w motoryzacji rośnie w siłę

Przechodzimy rewolucję w motoryzacji. Jak duży udział ma, albo możecie mieć duży partner technologiczny?

Można powiedzieć, że cały czas przyczyniamy się do tej rewolucji. Mamy taką możliwość, bo pracujemy z największymi podmiotami z rynku automotive na świecie, czyli z firmami TIER 1, które opracowują rozwiązania dostosowane do gotowego produktu bez większych modyfikacji i OEM-ami, które są końcowi producentami samochodów. Na przykład obecnie zajmujemy się produktem, który ma być używany w pojazdach autonomicznych poziomu 4, czyli tego, w którym kierowca może de facto odpocząć od prowadzenia auta, ponieważ samochód jest w pełni zdolny do samodzielnego monitorowania środowiska jazdy. Produkt ten, w dużym uproszczeniu, to platforma informatyczna, która będzie zbierała zapisy m.in. z czujników w aucie czy lidarów, i w oparciu o te dane podejmowała odpowiednie decyzje na drodze. W tej chwili platforma ta wykorzystywana jest w moverach, czyli autonomicznych pojazdach pracujących już np. na parkingach w różnych miejscach świata. Mover pomaga również przemieszczać się ludziom po centrum biznesowym w Rotterdamie. Pojazdy te poruszają się w ograniczonym środowisku, czyli tam, gdzie nie pojawia się człowiek na drodze.

To nad czym jeszcze pracujecie w ramach rewolucji, o której rozmawiamy?

Współpracujemy z firmą Magna Electronics, jednym z największych dostawców technologii motoryzacyjnych na świecie przy projekcie produktu, który pozwoli „widzieć” pojazdowi nie tylko zewnętrzne otoczenie, ale także to, co dzieje się w środku auta. Dla kierowców oczywiste jest już, że w samochodzie potrzebne są czujniki parkowania i kamery. My idziemy kilka kroków dalej. Musimy posiadać rozwiązania, które sprawią, że pojazd będzie w stanie sam zinterpretować to, co dzieje się w jego wnętrzu. Zresztą w 2026 roku wejdzie w życie dyrektywa Unii Europejskiej, która mówi o konieczności wyposażenia nowo sprzedawanych pojazdów w systemy monitorujące kierowcę. Pojazd musi wiedzieć co dzieje się kierowcą - czy np. jest przytomny i żywy. Wiem, jak to brzmi, ale inżynierowie muszą się mierzyć także z takimi wyzwaniami. Bywa jednak, że oprogramowanie ma wady. Do maszyn mam większe zaufanie niż do człowieka. Nawet jeśli coś nie zadziała, to wiemy, dlaczego możemy to poprawić. Maszyny nie mają emocji, rzadko popełniają błędy i sprawdzają się doskonale w przewidywalnym środowisku.

A kiedy według Pana na drogach będziemy mieć samochody autonomiczne?

W ciągu 5-10 lat, ale nadal będą się poruszać w ramach wydzielonych infrastruktur, jak jest np. w Kalifornii. Pojazdy autonomiczne można też obecnie testować na drogach w Niemczech jednak tylko pod nadzorem „żywego” kierowcy. Na przeszkodzie wprowadzenia samochodów autonomicznych na drogi w mniejszym stopniu stoi technologia, a bardziej konieczność rozstrzygnięcia dylematów prawnych i etycznych związanych z powierzeniem odpowiedzialności za kierowanie pojazdami w ręce sztucznej inteligencji. Ewolucja przebiega bardzo dynamicznie i w zawiązku z tym mamy coraz więcej pracy. Mówi się, że to, co obecnie dzieje się na rynku w zakresie pojazdów autonomicznych, miało mieć miejsce dopiero za 2-3 lata.

Czy elektryfikacja przyczynia się do rewolucji, o której rozmawiamy?

Elektryfikacja jest zmianą formy napędu aut, która rozwiązuje ograniczenia emisji CO2 innych gazów cieplarnianych. W mojej ocenie to bardziej naturalna ewolucja, niż rewolucja. Prawdziwą rewolucją na rynku automotive porównywalną do wynalezienia Internetu jest Software Defined Vehicle. W dużym skrócie chodzi o to, że oprogramowanie stało się kluczowym czynnikiem umożliwiającym innowacje w motoryzacji, co być może w przyszłości oznaczać będzie, że oprogramowanie w aucie będzie ważniejsze nawet od marki pojazdu, a nowe funkcjonalności będą dostępne jako usługa włączana i wyłączana „na życzenie” użytkownika. Na producentach samochodów już wywierana jest ogromna presja oferowania nowych aut z coraz bardziej rozbudowaną i zaawansowaną technologią. Dlatego też rośnie liczba projektów software’owych w tej branży i pojawia się przestrzeń dla coraz mniejszych, innowacyjnych graczy z branży IT na świecie. 

Czy  rok 2035  jest realny na wejście w elektromobilność?

Według mnie nie, bo ta rewolucja ma mocne ograniczenia. Elektromobilność jest dobra, ale na krótkie dystanse. Poza tym, wciąż trwają dyskusje, czy na pewno jest ekologiczna. Za chwilę może też być problem z rzadkimi pierwiastkami w bateriach, których największe zasoby mają Chiny. To ślepy zaułek. Bardziej przemawia do mnie inny sposób zasilania, np. wodór.

Witold Leder, CEO Spyrosoft Solutions:

Foto: mat. prasowe