Luca de Meo, prezes SEAT-a: Jesteśmy marką dla ludzi młodych

Jaką drogę przeszedł SEAT od załamania na początku tego stulecia do obecnej sytuacji, kiedy praktycznie trafiacie w potrzeby rynku z każdym modelem?

Przyszedłem tutaj w 2015 roku i wiedziałem, że muszę sobie poradzić z problemami. SEAT tracił pieniądze przez 10 kolejnych lat i wyraźnie odstawał od pozostałych marek Grupy VW. Ale jednocześnie zaskoczyło mnie, jak dobra jest to firma, choć patrząc na skalę działalności operacyjnej czy udziały w rynku wrażenie było zupełnie inne. Dzisiaj SEAT jest największą firmą przemysłową w Hiszpanii, wypracowującą prawie 1 proc. hiszpańskiego PKB i odpowiadającą za 3 proc eksportu — za granicę wysyłamy 80 proc. naszej produkcji. Bezpośrednio zatrudniamy 15 tys. osób, pośrednio dajemy zatrudnienie ponad 100 tysiącom. Pracujemy na trzy zmiany, a niektóre modele produkujemy w innych fabrykach Grupy VW. Mamy za sobą trzy rekordowe lata, ten rok także powinien być bardzo dobry i jestem spokojny o przyszłość.

Fot. Pau Barrena/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Czy przy takim wykorzystaniu mocy produkcyjnych nie planujecie budowy nowych fabryk?

Nie mamy takich planów jeśli chodzi o Europę. Chociaż rzeczywiście dużo się zmieniło od czasów, kiedy największym moim problemem było wykorzystanie mocy SEATa tutaj, w Hiszpanii. W Martorell, w niektórych okresach sięgało niespełna 50 proc. Dzisiaj to niemal 100 proc. Dla całej Grupy VW ma to ogromne znaczenie, ponieważ jesteśmy 3. co do wielkości fabryką w całym koncernie. Natomiast jeśli okaże się, że potrzebujemy zwiększyć produkcję, to rozejrzymy się po innych fabrykach VW, tak jest najrozsądniej i najtaniej.

Teraz najważniejsze jest poszukiwanie możliwości rozwoju poza Europą. Gdzie? Pierwszy ważny region to Ameryka Południowa i Środkowa, w tej chwili zastanawiamy się nad wejściem do Meksyku, dokąd eksportujemy 25 tys. aut rocznie, czyli więcej niż marka VW. Drugi region na naszym radarze to Afryka Północna. Niedawno Grupa VW poleciła nam rozwinąć w krajach Maghrebu działalność wszystkich marek. Składamy już auta w naszej fabryce w Algierii, skąd w tym roku wyjedzie 25 tys. samochodów. Problemem jest brak dostawców komponentów, musimy więc namówić firmy, które z nami kooperują, żeby zainwestowały tam wspólnie. Zostaliśmy również wytypowani do stworzenia spółki j.v. w Chinach wspólnie z firmą JAC, z którą mielibyśmy stworzyć ofertę aut z napędem elektrycznym. Dla nas to ogromna zmiana.

CZYTAJ TAKŻE: Seat Tarraco: Trzeci, największy

Jeszcze niedawno to Martorell było problemem, dzisiaj to my mamy rozwijać inwestycje w innych krajach. Średnia produkcji w Seacie to 50 aut na pracownika, przy średniej w branży w Europie nie sięgającej nawet 40 sztuk. Nie byłoby to możliwe, gdyby w całej Hiszpanii nie następował potężny wzrost wydajności. Dziś jest większy niż w Niemczech. Ten rozwój jest wsparty kapitałem. Grupa Volkswagena zainwestowała w SEAT-a 4,2 mld euro w ciągu ostatnich 5 lat.

Gdy SEAT zaczął się chwalić zyskiem poczuł pan, że nacisk ze strony centrali VW w Wolfsburgu zmalał?

Nie czuję tego nacisku. Nigdy nie miałem poczucia, że jesteśmy zdalnie sterowani z Niemiec. Ale i nie byliśmy „dzieckiem specjalnej troski”. Fakt, przez całe lata nie było jasności, czym ma być SEAT. Marką sportową? Masową? Nigdy nie było jednej odpowiedzi na to pytanie. Teraz wiadomo, że jest to marka, która ma przyciągnąć klientów z młodej generacji, którzy pozostaną lojalni wobec Grupy, kupując później inne auta, np. Audi, czy Porsche. Już w tej chwili mamy najmłodszą klientelę spośród wszystkim marek grupy — średnia wieku jest o 10 lat niższa. Co ważne, 7 z 10 osób kupujących SEAT-a wcześniej jeździła autem innej marki. To sukces.

fot. Pau Barrena/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Powiedział pan, że SEAT ma skupić się na ściągnięciu młodych klientów. Tymczasem to właśnie ci ludzie coraz częściej nie chcą mieć aut na własność. Jak pan w takim razie widzi rynek motoryzacyjny w przyszłości?

To prawda, ludzie młodzi mają dzisiaj zupełnie inne podejście do motoryzacji, niż kiedyś. Kiedy miałem 18 lat, chciałem zrobić prawo jazdy i kupić używanego Fiata Pandę. To było dla mnie równoznaczne z wolnością. Dzisiaj siła nabywcza młodych ludzi wcale nie jest większa niż wówczas. A możliwości wydawania pieniędzy jest znacznie więcej: komórka, podróże, wychodzenie do klubów w weekendy. My nie mieliśmy takiego wyboru.

CZYTAJ TAKŻE: Seat wchodzi na chiński rynek

Motoryzacja walczy dzisiaj z innymi pokusami o ten sam niewielki budżet. Dlatego robimy wszystko, by młodzi ludzie kupowali SEAT-y. Zamknięcie się na młodą generację oznaczałoby zamknięcie się przed przyszłością.

Zgodzi się pan jednak, że jest to wielkie wyzwanie dla branży?

Dlatego musimy się zmieniać. Ale zmiany nie nastąpią z dnia na dzień. Pochodzę z Mediolanu, w którym jest wiele możliwości car-sharingu, wynajmu samochodów i innych środków transportu. I nadal wszystkie te platformy wspólnie nie odpowiadają za więcej niż 1 proc. całkowitego transportu w mieście.

Zgadzam się. W wielkich miastach posiadanie auta na własność coraz częściej mija się z celem – parkingi są drogie, mandaty mnożą się tak samo, jak i kolejne ograniczenia prędkości, korki, zanieczyszczenie środowiska. Jeśli więc ktoś otrzyma możliwość korzystania z auta bez płacenia ogromnych jednorazowych kwot i zyska gwarancję, że będzie ono dostępne wtedy, gdy go potrzebuje, to car sharing będzie miał sens. Ten rynek na pewno czeka szybki wzrost. Jak duży? Myślę, że wszelkie rozwiązania związane z współdzieloną mobilnością docelowo będą odpowiadać za 20, może nawet 30 proc. ogólnej miejskiej mobilności.

CZYTAJ TAKŻE: Seat Leon FR: Zadziorne zwierzę

Dlatego już pracujemy nad scenariuszem, który umożliwi nam przetrwanie sytuacji, kiedy w przyszłości nie będzie już potrzeba tylu samochodów. Jak na razie jednak żadna z plaftorm car sharingu w Europie nie zarabia. Czyli dla nas jako podmiotu, który chciałby się w taki projekt zaangażować, nie jest to komfortowa sytuacja. Musi pojawić się taki pomysł, który zagwarantuje zysk. Na razie bardzo wysokie są same koszty rozpoczęcia operacji, bo trzeba kupić przynajmniej 700 pojazdów, zapewnić ich płynne przemieszczanie po mieście, żeby były dostępne tam, gdzie jest na nie popyt. Trzeba je myć, serwisować i tankować. To nie są małe kwoty.

fot. Pau Barrena/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Jeśli dojdziemy do sytuacji, gdy nikt nie będzie mógł poruszać się prywatnym autem po centrum Barcelony czy Warszawy, to wiele się zmieni. Ale to nie jest kwestia najbliższych 10 lat, ale znacznie dłuższego czasu. Odpadnie potrzeba budowania ogromnych parkingów, a samochody będą tam, gdzie jest popyt. Kalkulujemy, że obniży to koszty korzystania z transportu samochodowego w miastach o 50-60 proc. Taki biznes z kolei ma pełne szanse powodzenia. I w raki projekt byśmy weszli.

Rozumiem, że od czasu do czasu spotyka się pan z dilerami. Jakie pytania zadają, co ich niepokoi?

Chcieliby wiedzieć, jaka ma być ich rola w nowej rzeczywistości motoryzacyjnej. Zawsze im mówię, że muszą być przygotowani na zmiany. Zresztą w takiej samej sytuacji jesteśmy i my. Po moim ćwierćwieczu pracy w tej branży powinienem być trochę znużony, ale nie mam na to czasu, bo życie zmusza mnie do biegu, zmian, przystosowywania się do nowej sytuacji. Muszę wyczuć, w co trzeba zainwestować, która technologia jest tego warta, żebym był w stanie ścigać się z innymi. Moim zdaniem w motoryzacji przyszłości będzie miejsce dla wszystkich, którzy są dzisiaj obecni na tym rynku.