Chiński Ford wsiada do Mercedesa

– Przejęcie pakietu akcji Daimlera przez Geely pozwoli Chińczykom zdobyć technologie do produkcji aut elektrycznych. Z drugiej strony szerzej otworzy przed Daimlerem (producentem aut marki Mercedes – red.) drzwi wiodące do rynku chińskiego – uważa Frank Biller, analityk Landesbank Baden-Württemberg.

We wtorek 27 lutego Li Shufu ma się spotkać z prezesem Daimler AG Dieterem Zetsche, a dzień później – z kanclerz Niemiec Angelą Merkel. Ale według Reutersa w Berlinie nie ma zachwytów nad tą transakcją.

– Musimy się wszystkiemu bardzo uważnie przyjrzeć – powiedziała Brigitte Zypries, minister gospodarki Niemiec. Jej zdaniem przejęcie udziałów w Daimlerze wymaga jeszcze wyjaśnień.

Transakcja bardziej spodobała się w Chinach niż w Europie, chociaż rzecznik Daimlera Joerg Howe nie ukrywał, że Li Shufu jest w koncernie znany i bardzo wysoko są oceniane jego kompetencje oraz ukierunkowanie na rozwój.

Akcje Geely na giełdzie w Hongkongu wystrzeliły w poniedziałek 9 proc. w górę, podczas gdy Daimler we Frankfurcie stracił 0,97 proc. Ale nikt nie podważa wiarygodności biznesu Chińczyka. Po tym, jak przejął Volvo i rozwinął firmę, która była w fatalnej sytuacji finansowej, na rynku motoryzacyjnym jest szanowany.

Do przejęcia pakietu w Daimlerze użył prostej inżynierii: sfinansował go gotówką i długiem. Geely i Shufu mają pieniądze. W czerwcu 2017 r. zapasy gotówki wyniosły 3,3 mld dol., a prezes nie ukrywał, że zamierza wydać o wiele więcej na produkcję aut z napędem elektrycznym.

Trudno uwierzyć, jak przez lata zmieniła się pozycja chińskiego biznesmena. Zanim doszło do odkupienia od Forda szwedzkiego Volvo, na rynku praktycznie nikt nie chciał z nim rozmawiać.

– Nękaliśmy Forda chyba przez pięć lat. Ale tylko opędzali się od nas – wspominał w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Freeman Shan, ówczesny wiceprezes Geely.

Li Shufu okazał się nieustępliwy i kiedy ostatecznie Amerykanie zgodzili się na negocjacje, Freeman Shen dowiedział się, że to on ma je poprowadzić.

– Zapytałem go: „Mówisz serio? Naprawdę kupujemy Volvo?”. Niepotrzebnie pytałem, bo Li Shufu zawsze mówi serio, jeśli rozmowy dotyczą biznesu – wspomina Freeman Shen.

– To nasza decyzja strategiczna, nie możemy całe życie produkować małych, tanich aut, bo to się nie opłaci – mówił wtedy Li Shufu.

W tym segmencie rynku w Chinach konkurencja była największa. Li Shufu wiedział, że jedyną strategią przetrwania w rywalizacji z takimi gigantami jak SAIC, BAIC czy BYD jest wejście w inny segment, najlepiej aut luksusowych.

– Przejęcie Volvo dało nam taką szansę, a myśmy ją w pełni wykorzystali – uważa Freeman Shen. – Już wtedy najbardziej śmieszyły nas pytania, skąd weźmiemy pieniądze, a to było przecież tylko 1,9 mld dol. Każdy chciał pożyczać, nie było chińskiej firmy, która nie chciałaby wziąć udziału w tym przedsięwzięciu – wspomina.

54-letni dzisiaj Li Shufu mówi o sobie, że jest chińskim Henrym Fordem. I rzeczywiście jest parę podobieństw: obaj urodzili się na wsi i szybko doszli do wniosku, że nie interesuje ich uprawa roli, tylko biznes, zwłaszcza produkcja środków transportu.

Ale na tym podobieństwa się kończą. Ford był wysoki, Li Shufu jest niski. Ford chętnie mieszał się w politykę i nie ukrywał swoich antysemickich poglądów, Li Shufu mocno stąpa po ziemi.

Ford w miarę, jak mu przybywało lat, robił się coraz mniej przystępny, Li Shufu jest sympatyczny, otwarty. Nie szpanuje bogactwem, nie nosi garniturów od Armaniego. Choć ma majątek wyceniany przez „Forbesa” na 10,9 mld dol., mieszka w pekińskim bloku i zachowuje się bardzo skromnie.

W wolnym czasie pisze wiersze i jedynym ekscentrycznym kaprysem, na jaki sobie pozwolił, jest zlecenie utkania dywanu z jednym ze swoich poematów. Dywan jest rozłożony w recepcji budynku w Hangzhou, 160 km na południowy zachód od Szanghaju, gdzie mieści się główna siedziba Geely.

Ludzie z Forda, którzy negocjowali z Geely, nie mogą się go nachwalić. – Jak coś ustaliliśmy, nie było potrzeby wracania do tematu. Ustaliliśmy kwotę i Geely natychmiast zapłacił – mówił jeden z negocjatorów Forda.

Geely wydał na Volvo 1,9 mld dol., a Ford wcześniej 6,5 mld dol.

– To człowiek ambitny, doskonale wie, że musi się jeszcze dużo nauczyć, jak robi się biznes na Zachodzie – dodał negocjator z Forda. Przyznał, że bezcenna jest szkoła, którą dał mu wtedy Li Shufu, uświadamiając, jak się robi interesy w Chinach.

Dobrze się uczył i wcześnie zaczął pracować: za pieniądze robił zdjęcia przechodniom w parku. Skończył szkołę średnią, potem Uniwersytet Yanshan. Za pierwsze zarobione pieniądze kupił rower, potem założył mały warsztat naprawiający lodówki i produkujący komponenty do nich. W 1994 r. zabrał się do produkcji motocykli. Trafił akurat w ten moment, kiedy Chińczycy z rowerów przesiadali się na motorowery i motory.

Po trzech latach przestawił się na produkcję aut, w których Geely (w języku mandaryńskim – szczęście) się wyspecjalizowało. Powiedział wtedy, że Chiny wchodzą w historyczny okres wzrostu gospodarczego, który wywoła drastyczny wzrost popytu na środki transportu, szczególnie małe auta.