Wybór odpowiedniej wersji silnikowej ma ogromny wpływ na cały okres eksploatacji auta. Podjęcie złej decyzji pociągnie za sobą chociażby wyższe koszty użytkowania. Warto przeanalizować mocne i słabe strony aut będących w naszym zasięgu. Nie należy też bagatelizować kwestii finansowania.

Szukając odpowiedniego auta do firmy, należy kierować się nie tylko aspektem funkcjonalności i przeznaczenia danego modelu, lecz również kosztami. W przypadku niektórych skomplikowanych jednostkach napędowych wydatki serwisowe mogą przyprawić o ból głowy. Chcąc zwiększyć wydajność silnika, producenci montują jedną, dwie, a nawet trzy turbosprężarki, co korzystnie wpływa na dynamikę i przyjemność pokonywania kilometrów, ale istotnie winduje kwoty na fakturach w warsztacie. Przyjrzeliśmy się najbardziej oszczędnym źródłom napędu. Bierzemy pod lupę napędy wysokoprężne i hybrydowe. To właśnie takie silniki cieszą się dużą popularnością zarówno pośród jednoosobowych działalności, jak i dużych firm dysponujących setkami aut w parku maszynowym.

CZYTAJ TAKŻE: Ta Toyota sprzedaje się w Polsce najlepiej ze wszystkich krajów europejskich

Jednostki o zapłonie samoczynnym mają swoją rzeszę fanów zarówno wśród modeli nowych jak i używanych. Klienci niezmiennie doceniają charakterystykę pracy diesli gwarantującą dobrą dynamikę, satysfakcjonującą elastyczność i niskie zużycie oleju napędowego. Nawet blisko 160-180-konny ropniak pracujący pod maską auta segmentu D, w ruchu pozamiejskim jest w stanie zadowolić się dawką około 5 litrów na każde 100 km. W mieście konsumpcja wzrasta do 7-8 jednostek, co wciąż kwalifikujemy do kategorii atrakcyjnych wartości.

Decydując się na auto z dieslem pod maską, musimy się jednak w każdym przypadku przygotować na wyższą cenę zakupu w porównaniu z benzynowym odpowiednikiem. Silnik wysokoprężny w aucie kompaktowym wiąże się z wydatkiem na poziomie 80-90 tysięcy złotych. SUV z segmentu C oznacza wydatek rzędu 120-130 tysięcy. Dodatkowo, tego typu motor najlepiej sprawdza się w trasie, gdzie z powodzeniem możemy korzystać z pokładów mocy i momentu obrotowego, nie obawiając się zapchania filtra cząstek stałych.

Filtr cząstek stałych.

Nowoczesne silniki diesla obligatoryjnie wyposażone są we wrażliwy układ wtryskowy, turbosprężarkę, często dwumasowe koło zamachowe i suchy lub mokry DPF. Żywotność każdego z wymienionych podzespołów w dużej mierze zależy od warunków eksploatacji i stylu jazdy kierowcy. Typowo miejska eksploatacja szybko przyczyni się do zapchania filtra cząstek stałych i degradacji kosztownego sprzęgła. Serwisowe czyszczenie filtra to koszt około 500 złotych, natomiast ewentualna wymiana pochłonie 2-5 tysięcy złotych i nawet ponad 10 tysięcy w autach z metką premium. W przypadku sprzęgła musimy liczyć się z wydatkiem około 3-5 tysięcy zł z uwzględnieniem dwumasowego koła zamachowego. Regeneracja wtryskiwaczy to wydatek rzędu 500-700 złotych za sztukę, zaś przywrócenie turbosprężarki do pełnej sprawności 900-1800 złotych.

CZYTAJ TAKŻE: Audi A6 z hybrydą plug-in. Ponad 50 km na prądzie

Klasyczne hybrydy autorstwa chociażby inżynierów Toyoty, korzystają z jednego sprawdzonego mechanizmu. Pod maską pracuje w ich przypadku zwykły, wolnossący silnik benzynowy. Połączono go z przekładnią planetarną, bądź klasycznym automatem. W skrzyniach zainstalowany jest jeden lub dwa silniki elektryczne wspomagające lub samodzielnie napędzające pojazd z wykorzystaniem energii elektrycznej gromadzonej w bateriach instalowanych pod podłogą. Jeśli poziom naładowania akumulatorów na to pozwala, samochód rusza bezszelestnie. Dopiero, gdy kierowca bardziej energicznie wciśnie pedał gazu, do akcji wkracza motor spalinowy. Podczas jednostajnej, spokojnej jazdy w ruchu miejskim, podróżować możemy tylko na prądzie, natomiast później, to motor benzynowy zajmie się napędzaniem auta oraz ładowaniem akumulatorów. Niepodważalną zaletą klasycznego układu jest możliwie efektywne wykorzystywanie dostępnej mocy wszystkich silników w czasie przyspieszania. W takiej sytuacji, jednostkę spalinową szeregowo wspomaga zespół elektryczny. Nie możemy zapomnieć także o bardzo dobrych rezultatach zużycia paliwa w ruchu miejskim na poziomie 5 l/100 km. Poza miastem, gdzie pierwsze skrzypce zaczyna odgrywać silnik spalinowy, konsumpcja paliwa podskoczy do 6,5-8 l.

Z tytułu wydajnego systemu rekuperacji, układ hamulcowy w autach hybrydowych pracuje z dużo mniejszym obciążeniem (wspomaga go silnik elektryczny odzyskujący energię elektryczną), co przekłada się bezpośrednio na żywotność. Ponadto, wbrew powszechnym opiniom, zespół napędowy hybrydy nie jest skomplikowaną konstrukcją. Najpopularniejsze w Polsce hybrydy Toyoty wykorzystują proste w budowie jednostki benzynowe, których serwis ogranicza się do okresowych wymian oleju, filtrów i rozrządu. Silniki elektryczne natomiast, podobnie jak baterie, w praktyce nie wymagają większej uwagi serwisanta. O żywotność baterii litowo-jonowych dba komputer sterujący, który nigdy nie dopuści do pełnego ich rozładowania. Magazyny energii posiadają również swój układ chłodzenia.

Większość kierowców odstrasza cena nowych akumulatorów, które kiedyś trzeba będzie wymienić. Owszem, nawet w popularnych modelach wiąże się to z wydatkiem 8-10 tysięcy złotych, ale z drugiej strony, wystarczy przyjrzeć się opiniom amerykańskich kierowców, a zwłaszcza taksówkarzy eksploatujących hybrydy. Nawet w autach z przebiegami przekraczającymi 400-500 tysięcy kilometrów, baterie i cały zespół napędowy wciąż trzymają wymagane przez producenta parametry pracy.

W Polsce mamy zarejestrowanych około 20 milionów samochodów. To oznacza, że każdy dzień na drodze wiąże się z koniecznością przeprowadzania dynamicznych manewrów. Dotyczy to włączania się do ruchu w cyklu miejskim lub wyprzedzania kolumny ciężarówek w trasie. Turbodoładowane diesle nie mają z tym problemu. 2-litrowe silniki generują 150-200 koni mechanicznych w autach z segmentu C i D, co przekłada się na sprint do setki w granicach 8-8,5 sekundy i prędkość maksymalną wyraźnie przekraczającą 200 km/h. Wartości w zupełności wystarczające do bezpiecznego wykonywania wszelkiej maści manewrów.

CZYTAJ TAKŻE: Modernizacja Forda F-150: Hybryda i ogromny zasięg

W przypadku hybryd utarło się przekonanie, że nie przekonują dynamiką w trasie i są głośne podczas agresywnej jazdy. Ten obraz był aktualny dla aut sprzed dekady, ale technologia rozwija się dynamicznie. Obecnie stosowane rozwiązania zmieniły postać rzeczy o 180 stopni. Wystarczy przytoczyć przykład Toyoty Camry, która wykorzystuje układ pracujący w cyklu Atkinsona. Elektryczno-spalinowy tandem generuje 218 koni mechanicznych, co pozwala na sprint do setki w 8,3 sekundy. Równie dobrze sytuacja przedstawia się w 184-konnej Corolli, która nie dość, że gwarantuje pewne właściwości jezdne, to przyspiesza do 100 km/h w 7,9 s (hatchback), zużywając przy tym 4,7-5,6 litra w średnim rozrachunku.

Toyota Camry.

Mimo wyższych kosztów bieżącego serwisu, diesel to wciąż dobre rozwiązanie dla osób pokonujących 50-60 tysięcy kilometrów rocznie. Niskie zużycie paliwa pozwala na pokonanie dystansu rzędu 700-800 km na pełnym baku. Hybrydy jednak rosną w siłę. Dorównały dynamiką jednostkom wysokoprężnym i przewyższają je kulturą pracy. Wygrywają też w konkurencji kosztów bieżącej obsługi i zużyciu paliwa w mieście. Przy dłuższym rozrachunku lub w przypadku kupna używanego auta, stanowią zdecydowanie mniejsze ryzyko.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Cały czas lubimy stare samochody

Przez 20 lat import używanych samochodów osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie do 3,5 ...

Mitsubishi wchodzi do galerii

W warszawskim centrum handlowym Promenada otwarto właśnie pierwszy w Polsce butikowy salon Mitsubishi. Pilotażowy ...

Do więzienia za cofanie liczników

Od trzech miesięcy do 5 lat więzienia będzie grozić za cofanie licznika w sprzedawanym ...

Czarny kwiecień na rosyjskim rynku motoryzacyjnym

Rynek rosyjski nie oparł się negatywnym skutkom działania koronawirusa. Spadek sprzedaży w kwietniu wyniósł ...

Renault Trafic Platforma Pack Clim: W podróż z pizzerią

Jestem głodny, więc pójdę do samochodu zrobić sobie coś do jedzenia. Niewielu ludzi może ...

Diesel na wymarciu? Jego blask jeszcze długo nie zgaśnie

Silniki wysokoprężne zniknęły z oferty kilku marek, ale to nie oznacza, że nadchodzi ich ...