Strefy czystego transportu (SCT) mogą powstać w 37 polskich miastach. Jednak problemem jest mierzenie emisji szkodliwych substancji transportowych. W Polsce brakuje odpowiednich urządzeń. Polskie miasta pod kątem jakości powietrza wyróżniają się na tle Europy z negatywnej strony. W rankingach jakości powietrza znajdują się na jednych z ostatnich miejsc. Pod względem stężenia charakterystycznego dla ruchu drogowego tlenku azotu (NO2), Polska zajmuje 29. miejsce na 37 państw raportujących do EEA oraz 20. miejsce wśród krajów Unii Europejskiej. – Jakość powietrza w miastach to jedno z kluczowych wyzwań środowiskowych i zdrowotnych, z którym zmaga się Polska. Co roku z powodu zanieczyszczeń powietrza przedwcześnie umiera około 50 tysięcy osób – podkreśla Agata Wiśniewska-Mazur, zastępczyni dyrektora ds. Rozwoju PSNM.
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) oraz Clean Air Fund (CAF) w raporcie pt.: „Transportowe zanieczyszczenia powietrza. Strategia mierzenia i redukcji emisji transportowych – działania od lokalnych do krajowych”, przedstawiło szereg możliwości redukcji negatywnego wpływu transportu na jakość powietrza. Przytoczone zostały również rozwiązania stosowane w Europie oraz rekomendacje dla miast i interesariuszy. – Istnieją sprawdzone rozwiązania, które mogą znacząco ograniczyć emisje komunikacyjne. Zakończony proces legislacyjny, wprowadzający obowiązek ustanawiania Stref Czystego Transportu (SCT), w największych miastach w Polsce, budzi nadzieję na poprawę jakości powietrza, ale również ujawnia szereg istotnych wyzwań i paradoksów. Spośród 37 polskich miast, których przepis może dotyczyć, jedynie 4 muszą wprowadzić strefę czystego transportu. Czy to oznacza, że w pozostałych miastach problem zanieczyszczeń z transportu drogowego nie istnieje? Absolutnie nie – wskazuje Agata Wiśniewska-Mazur.
Czytaj więcej
Amerykańska firma chce produkować ekologiczne paliwo z metanu, który jest zabójcą klimatu. Pomocne w tym mają być przede wszystkim silniki benzynowe i wysokoprężne.
Mimo, że w ramach ustawy o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych, pojawił się obowiązek tworzenia stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, to ujawnione zostały również istotne luki tego projektu. Przede wszystkim strefy mają powstawać w miejscowościach, gdzie poziom NO₂ przekracza normy, ale monitoring NO₂ prowadzony jest tylko w obszarach ze stacjami pomiarowymi. Transportowych urządzeń, mierzących poziom emisji NO2 mamy w całej Polsce zaledwie 20, co stanowi niecałe 7 proc całkowitej liczby stanowisk pomiarowych. Miasta, w których są takie stacje to: Białystok, Bielsko-Biała, Bydgoszcz, Częstochowa, Grudziądz, Jastrzębie-Zdrój, Katowice, Kielce, Koszalin, Kraków (dwie) Łódź, Rzeszów, Szczecin, Tarnów, Toruń, Warszawa, Włocławek, Wrocław, Zielona Góra. W trzech z dziesięciu największych polskich miast (Gdańsk, Lublin, Poznań) i w 20 z 37 miast powyżej 100 tys. mieszkańców nie ma ani jednej stacji tego typu. To oznacza, że problem smogu komunikacyjnego jest w Polsce niedoszacowany, a wiele miast pozostaje poza systemem kontroli. Potencjalnym rozwiązaniem tego problemu ma być nowa unijna dyrektywa o jakości powietrza i czystszym powietrzu dla Europy (AAQD), zakładająca szereg zmian w systemie monitoringu.
W Polsce brakuje pomiarowej aparatury do mierzenia poziomu zanieczyszczenia w miastach
– Nowa unijna dyrektywa o jakości powietrza i czystszym powietrzu dla Europy (AAQD) oznacza istotne zmiany, w tym wdrożenie w Polsce stacji monitoringu komunikacyjnego w praktycznie wszystkich miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. To krok w kierunku skuteczniejszej walki o czyste powietrze, jednak w praktyce realizacja tego zadania może potrwać wiele lat od momentu transpozycji dyrektywy do prawa krajowego, co ma nastąpić do 11 grudnia 2026 r. Pojawia się więc kluczowe pytanie: co z monitoringiem i działaniami do tego czasu? Jak skutecznie kontrolować poziom zanieczyszczeń w miastach poniżej 100 tys. mieszkańców, jeśli brakuje odpowiedniej aparatury? – dodaje Wiśniewska-Mazur. Europejskie doświadczenia pokazują, że SCT sprawdzają się. Przykładem jest chociażby Londyn, w którym po 6 miesiącach od wprowadzenia ultra low emission zone (ULEZ) w 2019 roku, ruch drogowy w centrum Londynu zmniejszył się o 9 proc., co spowodowało redukcję stężeń NO2 o 36 proc. Z kolei w Berlinie strefa przyczyniła się do zmniejszenia stężeń pyłu PM10 z 28 µg/m3 do 24 µg/m3. W raporcie jasno podkreślono, że kluczowymi działaniami jakie muszą zostać podjęte na rzecz poprawy jakości powietrza są: efektywne wdrażanie Stref Czystego Transportu w miastach, ograniczenie importu wysokoemisyjnych samochodów, skuteczna kontrola stanu technicznego pojazdów, promocja i rozwój transportu publicznego oraz innych form przemieszczania się np. przejazdów rowerowych. – Liczymy, że raport stanie się̨ impulsem do szerokiej współpracy z administracją centralną i władzami lokalnymi oraz ekspertami w celu wypracowania skutecznych i trwałych rozwiązań́ na rzecz czystszego powietrza w Polsce – dodaje Agata Wiśniewska-Mazur.
