Seria V-Strom to już prawie dwie dekady tradycji. Te turystyki cieszą się sporą popularnością i mają swoich zagorzałych fanów. Nic więc dziwnego, że koncern regularnie dopieszcza te maszyny i eksponuje w swojej ofercie. Testowany XT-ek to nowość z 2020 r. W warstwie wizualnej mamy tutaj powrót do przeszłości i nawiązanie do kultowego modelu DR Big z lat 80 tych. W warstwie mechanicznej mamy natomiast podążanie z duchem czasu i mocne wsparcie elektroniczne zwiększające bezpieczeństwo. Ten litrowy turystyk znakomicie się prowadzi, zapewnia duży komfort na długich dystansach, a rozlokowane w nim czujniki dbają o to, by poziom bezpieczeństwa dopasowany był do zróżnicowanych umiejętności kierowcy. Wersja XT to wersja najbogatsza i jednocześnie najdroższa. Kosztuje, w zależności od wyposażenia, od 62 000 do 70 000 zł. Czy jest warta tej ceny?
CZYTAJ TAKŻE: Nowe Suzuki GSX-S1000: Ostry miejski ścigacz
Suzuki V-Strom 1050XT
Jadąc po V-Stroma 1050XT miałem obawy, że to będzie ociężała maszyna, pod względem łatwości manewrowania zbliżona do wozu z węglem. W końcu motocykl ten waży prawie ćwierć tony z pełnym bakiem, a jak dojdą do tego wypchane kufry to może uzbierać się i z 300 kg. Do tego wszystkiego jest dość wysoki – kanapę dzieli od gruntu 850 mm, a szeroka kierownica z handbarami i duży bak wzmacniają wrażenie masywności. Przy manewrach postojowo-parkingowych można się napocić, a łydki będą pracowały jak u baletnicy, zwłaszcza gdy ktoś jest średniego wzrostu (mam 178 cm). Wystarczy jednak ruszyć i efekt ociężałości znika, jak za dotknięciem różdżki. Wyważenie, zawieszenie i kultura pracy silnika, wspomagana asystentem niskich obrotów (Low RPM Assist System) i elektroniczną przepustnicą (ride by wire), pozwalają bardzo szybko przyzwyczaić się do gabarytów i cieszyć się mitycznym wiatrem we włosach.
Ta maszyna została zaprojektowana po to, by latać na długie dystanse, więc na pierwszy test zrobiłem 250 km, z Warszawy na Warmię. Poruszałem się głównie drogami szybkiego ruchu i mogłem sprawdzić osiągi tego litrowego pieca (dokładnie 1037 cm3). Zmodernizowany V-Twin ma 107 KM mocy i 100 Nm momentu obrotowego. Maksymalnie rozpędza się do 210 km/h, ale komfortową prędkość przelotową określiłbym w okolicach 140 km/h. W górnych zakresach obrotu zapas mocy jest więc zadowalający i jak ktoś ma w sobie żyłkę sportowca, to nie będzie zawiedziony. Nachylone pod kątem 90 stopni cylindry wydają przyjemny, donośny warkot, a przy zamykaniu rolki gazu tłoki pomagają w szybszym wyhamowaniu motocykla. Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie i wyczuwalnie, a wspomaganie sprzęgła (SACS) sprawia, że nie będą nas boleć mięśnie przedramienia.
