Zmniejszenie załogi o jedną czwartą w brytyjskiej fabryce jest dużym zaskoczeniem, ponieważ tylko trochę ponad miesiąc temu prezes PSA Carlos Tavares zapowiadał, że powstrzyma się z wszelkimi decyzjami do listopada. Do tego czasu dał czas zarządzającym Oplem na przygotowanie strategii na najbliższe lata. Nie ukrywał jednak, że widział już kilka fabryk Opla i jego zdaniem są one mniej efektywne od zakładów francuskich produkujących citroeny i peugeoty. Wcześniej dał gwarancję, że wszystkie fabryki Opla/Vauxhalla mają zapewnioną pracę do 2021 roku. Na razie Tavares zapowiedział produkcję nowych modeli w dwóch francuskich fabrykach: w Sochaux i w Miluzie, zapewniając im zatrudnienie na kolejnych dziesięć lat. Na rynku mówi się już o tym, że zamknięte zostaną dwie fabryki Opla oprócz Ellesmere Port – ta w Eisenach w Niemczech oraz zakład w hiszpańskim Villaverde. Fabryka w Gliwicach, skąd w tej chwili wyjeżdża 180 tys. opli astra rocznie, jest wymieniany jako „bezpieczny”. Tak samo jak za „bezpieczną” uważana jest druga brytyjska fabryka Opla – w Luton, gdzie produkowane są samochody dostawcze. – Ale zamknięcie dwóch europejskich zakładów Opla w latach 2021–2022 byłoby w pełni uzasadnione – uważa Arndt Ellinghorst, analityk Evercore. Jego zdaniem z łatwością będzie można stamtąd przenieść produkcję do innych fabryk Grupy PSA praktycznie bez większych inwestycji.

Zakład w Ellesmere, gdzie w tej chwili jest wykorzystywanych 65 proc. mocy, ma być zamknięty, ponieważ spadł popyt na wyjeżdżające stamtąd modele Opel Astra Sports Tourer, a produkcja spadła do 120 tys. aut rocznie. Głównym powodem wydaje się jednak przede wszystkim spadająca sprzedaż samochodów w Wielkiej Brytanii (w tym 20-proc. spadek sprzedaży vauxhalli) i wielka niepewność dotycząca warunków brexitu i sytuacji przemysłu samochodowego po nim. Auta Opla produkowane w Wielkiej Brytanii mają 25-proc. wkład komponentów produkowanych na miejscu, reszta jest importowana z kontynentu. Sam Carlos Tavares nie ukrywał, że bardzo trudno jest o przygotowanie strategii dla brytyjskiej części Opla, ponieważ wszystko jest jedną wielką niewiadomą.

Brytyjscy związkowcy są zaskoczeni i rozwścieczeni zachowaniem Francuzów. Domagają się natychmiastowych rozmów z kierownictwem grupy. Ich zdaniem Carlos Tavares złamał własne słowo, które dał w chwili, gdy przejmował europejską część General Motors. – To oczywiste, że nie zostały spełnione obietnice. Musimy teraz dostać gwarancje, że nasza fabryka otrzyma jak najszybciej nowe inwestycje – mówił do współpracowników Len McCluskey, przewodniczący Unite, największego związku zawodowego pracowników brytyjskiej motoryzacji. Związkowcy chcą też gwarancji ze strony rządu w Londynie, bo ich zdaniem motoryzacja jest tak ważną gałęzią brytyjskiej gospodarki, że należy się jej specjalne traktowanie.

Koncerny motoryzacyjne, które mają swoje fabryki w Wielkiej Brytanii, mocno lobbowały przed referendum w czerwcu 2016 r. za pozostaniem tego kraju w UE. Teraz nie ukrywają, że to, co czeka ich branżę po 2019 r., jest jedną wielką niewiadomą. Jedyną osobą, której udało się wymóc „jakieś” gwarancje od premier Theresy May, jest prezes Renaulta-Nissana Carlos Ghosn. Nissan ma dużą fabrykę w Wielkiej Brytanii – w Sunderland na północy kraju – i produkuje tam nissany oraz infiniti.

Dariusz Balcerzyk | ekspert Samar

Jeśli Carlos Tavares będzie oceniał fabryki pod względem wydajności, to zakład w Gliwicach nie ma się czego obawiać, bo zawsze był w czołówce efektywności w sieci Opla. Zawsze mówiło się też, że ma doskonałą organizację pracy. Ale oczywiście wszędzie i zawsze, jak to jest w każdej fabryce, da się coś poprawić. Jeśli doszłoby do głębokich zmian w całej sieci PSA i Opla, wtedy dotknęłyby one wszystkich fabryk. A jeśli miałbym się martwić o przyszłość jakiejkolwiek polskiej fabryki samochodów, to z pewnością nie jest to gliwicki Opel.