Diesle: wyzwanie dla przemysłu, gratka dla inwestorów

„Zasadnicze działania dostosowawcze w całym łańcuchu wartości motoryzacyjnych stają się nieuniknione — stwierdziła kancelaria Deloitte w niedawnym opracowaniu — ale nie można jeszcze dziś stwierdzić jednoznacznie, gdzie zakończy się ta podróż, bo wiele zachodzących wydarzeń ma nadal charakter spekulacji”.

Dieselgate przyspieszyło odchodzenie od diesli, w których trudniej zneutralizować tlenki azotu, ku benzynie, historyczne zakłady silników wysokoprężnych Renaulta w Cléon i PSA w Trémery już przestawiają się. Renault uruchomił w swym zakładzie 3 elastyczne linie mogące wykorzystywać dowolnie komponenty obu rodzajów napędu, zaś PSA zamierza podwoić w przyszłym roku francuskie moce produkcyjne silników benzynowych ostatniej generacji — 3-cylindrowych z turbodoładowaniem — na instalowanej w swoim zakładzie nowej linii montażowej.

Zanim zakończą się prace z uruchamianiem tej linii PSA musi importować silniki z Chin, dodatkowym kosztem transportu i przygotowania dostarczonych tam maszyn. Latem podano w prasie wielkość 50 tys. sztuk, w listopadzie pojawiła się liczba 100 tys. dodatkowych w latach 2-017-18. — Zostaliśmy zmuszenie do importowania i pewnie będziemy musieli sprowadzać więcej, ale przejściowo w oczekiwaniu na zwiększenie mocy we Francji. W żadnym wypadku nie będzie to na stałe — oświadczył rzecznik PSA.

Renault ogłosił kilka dni temu rozpoczęcie w 2018 r. produkcji silnika benzynowego najnowszej generacji, opracowanego z Daimlerem, 3-cylindrowego 1,3 l turbo, który zastąpi obecny 1,2-litrowy. Nowy, podobnie jak poprzedni, nie będzie postawać we Francji, ale w Valladolid w Hiszpanii.

Pięć razy mniej komponentów

Wraz z odchodzeniem od diesli dla zmniejszenia emisji NOx silniki benzynowe będą w nadchodzących latach masowo elektryfikować się, aby spełniały ostrzejsze europejskie normy emisji CO2 i w związku z możliwym zakazem używania napędu spalinowego w niektórych dużych aglomeracjach.

To przechodzenie na napęd hybrydowy, zwłaszcza elektryczny, nie będzie takie proste. Silnik spalinowy, stanowiący dziś około jednej trzeciej wartości pojazdu, składa się z ok. tysiąca części wobec zaledwie 200 w znacznie prostszym napędzie elektrycznym. — Sądzimy, że producenci pojazdów zechcą przyswoić sobie silnik elektryczny, bo jeśli nie, to stracą część wartości dodanej i wiele miejsc pracy — stwierdził Thiemo Lang z firmy zarządzającej portfelami RobecoSAM.

renault po kupowaniu przez wiele lat silników elektrycznych od Continentala zaczął w 2015 r. ich własną produkcję w Cléon. PSA zrobił podobnie ogłaszając tydzień temu o uruchomieniu produkcji silników elektrycznych w Trémery w ramach partnerstwa z japońską Nidec Leroy-Somer. Ta spółka j. v. zatrudni ok. 500 ludzi przy produkcji od 2022 r., bardzo mało w porównaniu z obecnie zatrudnionymi 2900.

Renault wyprodukował w Cléon w 2016 r. 858 556 silników, w tym 83 proc. diesli, 14 proc. benzynowych i 3 proc. elektrycznych. Znaczenie linii elektrycznej szybko zwiększy się, bo jej moc ma ulec podwojeniu do 80 tys. sztuk. We wrześniu firma ogłosiła o zatrudnieniu 100 ludzi, głównie w produkcji silników elektrycznych.

Wzrośnie wartość półprzewodników

Silnik spalinowy będzie jeszcze długo dominować, ale przechodzenie na napęd elektryczny stwarza już duże wyznania w zakresie szkolenia starych i nowych pracowników, bo pojawiają się nowe specjalności w nauce inżynierów i techników. Oznacza też nowe możliwości inwestowania zwłaszcza w firmy produkujące półprzewodniki i mikroprocesory: STM, Intel, Nvidia, NXP, Qualcomm i in.

Według RobecoSAM, mikroprocesory stanowią obecnie 350 dolarów wartości pojazdu kompaktowego, dotyczą głównie funkcji związanych z bezpieczeństwem. Za 10 lat trzeba będzie doliczyć 600 dolarów na elektronikę napędu hybrydowego, a następnie 1000 dolarów na wspomaganie prowadzenia i automatyzację coraz bardziej autonomicznych pojazdów czyli łącznie parwie 2 tys. dolarów, niemal 6 razy więcej niż obecnie. — Przyszły pojazd elektryczny będzie bardzo standardowy, łatwiejszy w montażu, jego wartość dodana przeniesie się z wyrobu bardzo mechanicznego i hydraulicznego na produkt oparty na oprogramowaniach i elektronice — uważa Thiemo Lang.

A jeśli dodać jeszcze oprogramowania, to wartość dodana może wzrosnąć do 50 proc. wartości pojazdu, który nie będzie już mechaniczny. Przewidując taką ewolucję Delphi wydzieliła na początku roku działalność technologiczną dotyczącą silników.