Diesle: wyzwanie dla przemysłu, gratka dla inwestorów

Coraz szybsze przechodzenie z napędu wysokoprężnego na benzynowy i elektryczny jest dużym wyzwaniem dla sektora motoryzacji, ale też szansą dla inwestorów, bo tradycyjny podział wartości dodanej w pojeździe na mechaniczny i elektroniczny ulegnie zachwianiu.

Publikacja: 11.12.2017 10:02

Diesle: wyzwanie dla przemysłu, gratka dla inwestorów

Foto: Bloomberg

„Zasadnicze działania dostosowawcze w całym łańcuchu wartości motoryzacyjnych stają się nieuniknione — stwierdziła kancelaria Deloitte w niedawnym opracowaniu — ale nie można jeszcze dziś stwierdzić jednoznacznie, gdzie zakończy się ta podróż, bo wiele zachodzących wydarzeń ma nadal charakter spekulacji”.

Dieselgate przyspieszyło odchodzenie od diesli, w których trudniej zneutralizować tlenki azotu, ku benzynie, historyczne zakłady silników wysokoprężnych Renaulta w Cléon i PSA w Trémery już przestawiają się. Renault uruchomił w swym zakładzie 3 elastyczne linie mogące wykorzystywać dowolnie komponenty obu rodzajów napędu, zaś PSA zamierza podwoić w przyszłym roku francuskie moce produkcyjne silników benzynowych ostatniej generacji — 3-cylindrowych z turbodoładowaniem — na instalowanej w swoim zakładzie nowej linii montażowej.

Zanim zakończą się prace z uruchamianiem tej linii PSA musi importować silniki z Chin, dodatkowym kosztem transportu i przygotowania dostarczonych tam maszyn. Latem podano w prasie wielkość 50 tys. sztuk, w listopadzie pojawiła się liczba 100 tys. dodatkowych w latach 2-017-18. — Zostaliśmy zmuszenie do importowania i pewnie będziemy musieli sprowadzać więcej, ale przejściowo w oczekiwaniu na zwiększenie mocy we Francji. W żadnym wypadku nie będzie to na stałe — oświadczył rzecznik PSA.

Renault ogłosił kilka dni temu rozpoczęcie w 2018 r. produkcji silnika benzynowego najnowszej generacji, opracowanego z Daimlerem, 3-cylindrowego 1,3 l turbo, który zastąpi obecny 1,2-litrowy. Nowy, podobnie jak poprzedni, nie będzie postawać we Francji, ale w Valladolid w Hiszpanii.

Pięć razy mniej komponentów

Wraz z odchodzeniem od diesli dla zmniejszenia emisji NOx silniki benzynowe będą w nadchodzących latach masowo elektryfikować się, aby spełniały ostrzejsze europejskie normy emisji CO2 i w związku z możliwym zakazem używania napędu spalinowego w niektórych dużych aglomeracjach.

To przechodzenie na napęd hybrydowy, zwłaszcza elektryczny, nie będzie takie proste. Silnik spalinowy, stanowiący dziś około jednej trzeciej wartości pojazdu, składa się z ok. tysiąca części wobec zaledwie 200 w znacznie prostszym napędzie elektrycznym. — Sądzimy, że producenci pojazdów zechcą przyswoić sobie silnik elektryczny, bo jeśli nie, to stracą część wartości dodanej i wiele miejsc pracy — stwierdził Thiemo Lang z firmy zarządzającej portfelami RobecoSAM.

renault po kupowaniu przez wiele lat silników elektrycznych od Continentala zaczął w 2015 r. ich własną produkcję w Cléon. PSA zrobił podobnie ogłaszając tydzień temu o uruchomieniu produkcji silników elektrycznych w Trémery w ramach partnerstwa z japońską Nidec Leroy-Somer. Ta spółka j. v. zatrudni ok. 500 ludzi przy produkcji od 2022 r., bardzo mało w porównaniu z obecnie zatrudnionymi 2900.

Renault wyprodukował w Cléon w 2016 r. 858 556 silników, w tym 83 proc. diesli, 14 proc. benzynowych i 3 proc. elektrycznych. Znaczenie linii elektrycznej szybko zwiększy się, bo jej moc ma ulec podwojeniu do 80 tys. sztuk. We wrześniu firma ogłosiła o zatrudnieniu 100 ludzi, głównie w produkcji silników elektrycznych.

Wzrośnie wartość półprzewodników

Silnik spalinowy będzie jeszcze długo dominować, ale przechodzenie na napęd elektryczny stwarza już duże wyznania w zakresie szkolenia starych i nowych pracowników, bo pojawiają się nowe specjalności w nauce inżynierów i techników. Oznacza też nowe możliwości inwestowania zwłaszcza w firmy produkujące półprzewodniki i mikroprocesory: STM, Intel, Nvidia, NXP, Qualcomm i in.

Według RobecoSAM, mikroprocesory stanowią obecnie 350 dolarów wartości pojazdu kompaktowego, dotyczą głównie funkcji związanych z bezpieczeństwem. Za 10 lat trzeba będzie doliczyć 600 dolarów na elektronikę napędu hybrydowego, a następnie 1000 dolarów na wspomaganie prowadzenia i automatyzację coraz bardziej autonomicznych pojazdów czyli łącznie parwie 2 tys. dolarów, niemal 6 razy więcej niż obecnie. — Przyszły pojazd elektryczny będzie bardzo standardowy, łatwiejszy w montażu, jego wartość dodana przeniesie się z wyrobu bardzo mechanicznego i hydraulicznego na produkt oparty na oprogramowaniach i elektronice — uważa Thiemo Lang.

A jeśli dodać jeszcze oprogramowania, to wartość dodana może wzrosnąć do 50 proc. wartości pojazdu, który nie będzie już mechaniczny. Przewidując taką ewolucję Delphi wydzieliła na początku roku działalność technologiczną dotyczącą silników.

500 tys. etatów zależy od diesla

Zmiana rodzaju napędu jest wyzwaniem dla firm samochodowych i dostawców podzespołów, podobnie jak dla pionów sprzedaży, napraw, kontroli technicznej. Ekstrapolując obecną wielkość 50 proc. sprzedaży diesli we Francji można uznać, że 500 tys. miejsc pracy zależy nadal w większym lub mniejszym stopniu od tej technologii.

– Naszą szansą w usługach posprzedażnych jest niewątpliwie inercja między premierą danego pojazdu i jego naprawą — powiedział na niedawnym salonie Equi’Auto szef zrzeszenia Diéséliste de France, Fabrice Godefroy. — Mamy więc czas przygotować się na zachodzącą zmianę proporcji w rodzajach napędu. Przedstawiciele sektora muszą już zacząć działania dostosowawcze.

Minister gospodarki Bruno Le Maire dał sobie 3 miesiące na ocenę sytuacji i sporządzenie listy najbardziej zagrożonych zakładów silników wysokoprężnych.

„Zasadnicze działania dostosowawcze w całym łańcuchu wartości motoryzacyjnych stają się nieuniknione — stwierdziła kancelaria Deloitte w niedawnym opracowaniu — ale nie można jeszcze dziś stwierdzić jednoznacznie, gdzie zakończy się ta podróż, bo wiele zachodzących wydarzeń ma nadal charakter spekulacji”.

Dieselgate przyspieszyło odchodzenie od diesli, w których trudniej zneutralizować tlenki azotu, ku benzynie, historyczne zakłady silników wysokoprężnych Renaulta w Cléon i PSA w Trémery już przestawiają się. Renault uruchomił w swym zakładzie 3 elastyczne linie mogące wykorzystywać dowolnie komponenty obu rodzajów napędu, zaś PSA zamierza podwoić w przyszłym roku francuskie moce produkcyjne silników benzynowych ostatniej generacji — 3-cylindrowych z turbodoładowaniem — na instalowanej w swoim zakładzie nowej linii montażowej.

Pozostało 85% artykułu
Archiwum
Gliwice walczą o motoryzacyjną nowość z silnikiem z Tych
Archiwum
Zarobki Elona Muska zatwierdzone, ale nie jednogłośnie
Archiwum
Dyrekcja Skody proponuje podwyżkę zarobków
Archiwum
Europejski plan produkcji PSA
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
Archiwum
Fabryka Opla w Tychach uratowana
Materiał Promocyjny
Problem sukcesji w polskich firmach będzie narastał