Auta elektryczne: więcej pytań niż odpowiedzi

Ustawodawca przyjął, że smog będzie łatwo zwalczony przez e-samochody, co jest przedwczesnym stwierdzeniem. Przez najbliższe kilka dekad na naszych ulicach będą użytkowane samochody spalinowe, bo oferta modeli elektrycznych jest niewielka i są one niezbyt praktyczne. 

Elektryczne pojazdy o zasięgu 100-150 km kosztują ponad 130-150 tys. zł i zaporowa cena uniemożliwi ich popularyzację. Na barierę cenową wskazało 57,3 proc. respondentów pytanych przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych.

Ładowanie za dnia

Ponadto wybór e-aut jest bardzo wąski. Zatem wdrożenie ustawy w jej obecnym kształcie, gdy wspiera ona napędy elektryczny i gazowe zajmie dekady. Na dodatek stosowanie elektrycznych pojazdów nie przyniesie stabilizacji sieci energetycznych, a raczej zwiększy szczytowe zapotrzebowanie na energię, ostrzegają przedstawiciele energetyki. 

Brytyjczycy obliczyli, że przy założeniu korzystania z 20 mln aut elektrycznych (co może nastąpić w 2040 roku), zapotrzebowanie na prąd wzrośnie średnio o 15 proc. (40-50 terawatogodzin). Jednak ten szacunek jest mylący, ponieważ analitycy spodziewają się ładowania e-aut w godzinach szczytowego zapotrzebowania na prąd (zwłaszcza między godziną 18 a 21), zatem w wzrost poboru sięgnie raczej 40 proc.

Zespół Doradców Gospodarczych TOR wskazuje na przykład Holandii, której rząd wycofał się ze wspierania hybryd ładowanych z gniazdka. Okazało się, że użytkownicy nie ładowali ich nocą, lecz za dnia, w pracy. Podobnie jest z ładowaniem akumulatorowych pojazdów elektrycznych, podłączanych do sieci najchętniej w miejscu pracy.

Jak ładować?

Brakuje dobrych standardów ładowania. Dotychczas stosowane wolne ładowarki o mocach 4-5 kW montowane w domach i parkingach miast uważane są za zbyt wolne. Włoski Enel stwierdził, że w miejscach publicznych będzie instalował ładowarki 22-kilowatowe, choć zapewni klientom także inne moce. Producent ładowarek ABB wskazuje, że standardem będą urządzenia o mocach 20-50 kW, a w tym roku wejdą do użytku pierwsze ładowarki o mocach 175-350 kW.

– Jednak zapomina się, że do pobierania tak dużych mocy muszą być przystosowane e-samochody – podkreśla przedstawiciel Warszawskich Dni Energii Robert Grudziński.

Ponadto producenci aut i ładowarek powinni uzgodnić jakim prądem ładować samochody: stałym (wymagającym prostownika po stronie infrastruktury miejskiej) czy zmiennym (wówczas przetwornik znajduje się z samochodzie).

Nie jest także do końca rozwiązana kwestia odpłatności za ładowanie. Można pobierać opłatę za dostarczony prąd lub za zajęty przy słupku czas, aby przyspieszyć obrót samochodów przy stacji ładowania.

Gdzie hybrydy?

Prezes zarządu zajmującej się wynajmem aut firmy Panek Maciej Panek obawia się, że brak vacatio legis w ustawie o elektromobilności może zamknąć miasta dla usług współużytkowania aut, które wykorzystują modele napędzane silnikami spalinowymi. Panek wykorzystuje hybrydowe Toyoty Yaris, które połowę przebiegu osiągają na napędzie elektrycznym.

ZDG TOR wskazuje, że ustawodawca nie zaliczył hybryd dl aut przyjaznych dla środowiska, gdy są one ważnym krokiem pośrednim w drodze do e-mobilności. Pozwalają kierowcom korzystać z rozwiniętej infrastruktury paliwowej, a jednocześnie nie zadymiają miast tak, jak samochody spalinowe.