Otwarcie mówimy o tym, na jakich zasadach współpracujemy z chińską branżą. Potrzebujemy porozumienia między Chinami a Europą, na którym zyskają obie strony – tak przyszłość europejskiej branży motoryzacyjnej rysuje dyrektor generalny Renault. François Provost urodził się w czerwcu 1968 r. i karierę zaczynał w Dyrekcji Skarbu francuskiego Ministerstwa Gospodarki i Finansów, a później doradzał ministrowi obrony. Do Renault dołączył w 2002 r.
W latach 2005–2008 kierował Renault-Nissan Portugal. Później odpowiadał za działalność operacyjną Renault w Rosji, a w latach 2011–2016 stał na czele Renault Samsung Motors w Korei Południowej. W 2016 r. przejął odpowiedzialność za działalność Renault w Chinach, a rok później za cały region Azji i Pacyfiku.
Za kadencji swojego poprzednika, Luki de Meo, odpowiadał za rozwój międzynarodowy i partnerstwa, później także za sprawy publiczne, a od 2023 r. również za zakupy grupy. Odegrał ważną rolę w przebudowie sojuszu z Nissanem i w rozmowach z Aramco. Saudyjski koncern naftowy objął 10 proc. udziałów w Horse Powertrain, spółce zajmującej się silnikami spalinowymi i napędami hybrydowymi. Renault i Geely zachowały po 45 proc. udziałów.
Po odejściu de Meo do grupy Kering rada administracyjna Renault SA powołała Provosta na czteroletnią kadencję. Objął stanowisko dyrektora generalnego 31 lipca 2025 r.
10 marca 2026 r. Provost przedstawił strategię futuREady. Do 2030 r. Grupa Renault planuje wprowadzić 36 nowych modeli. W Europie zapowiada 22 premiery, w tym 16 aut w pełni elektrycznych. Pozostałe 14 modeli ma zadebiutować poza Europą. Rewolucję w strategii stanowi ożywienie segmentu A, który w związku z europejskimi regulacjami niemal wyginął. Renault postawiło na miejskie samochody elektryczne w stylu retro.
Pytamy zatem Françoisa Provosta, które elementy strategii Luki de Meo chce zachować, a co jego zdaniem wymaga korekty w świetle tego, co dziś wiemy o rynku i przepisach.
W Europie elektryfikacja bywa odbierana negatywnie, bo kojarzy się z ciężarem regulacji. Ale spójrzmy poza Europę. Kiedy w ramach futuREady rozwijam działalność poza Europą, choćby w Indiach czy w Brazylii, widzę, że ludzie chcą samochodów elektrycznych. Chcą hybryd. I w Renault w ramach futuREady kontynuujemy wysiłki na rzecz elektryfikacji. Nowością w futuREady są dwa założenia. Po pierwsze, czas przyspieszyć poza Europą. Musimy się rozwijać tam, gdzie rynek będzie rósł – w Indiach i Brazylii. A także tam, gdzie mamy już zaplecze – w Indiach, Ameryce Południowej, Korei Południowej, Maroku i Turcji. Druga uwaga dotyczy technologii. Wyraźnie zmieniliśmy strategię w sprawie jazdy autonomicznej. W poprzednim planie, Renaulution, zdecydowanie nie była priorytetem. Ja patrzę na to inaczej. Uważam, że zwłaszcza dzięki sztucznej inteligencji możemy opracować zestawy czujników w przystępnej cenie, bez nadmiernej liczby lidarów i kamer. W najbliższych latach zobaczą państwo w Europie, że również w dziedzinie jazdy autonomicznej Renault będzie wyprzedzać konkurentów, w tym także nowych rywali z Azji.
Luca de Meo postawił na rozwój miejskich samochodów elektrycznych o nostalgicznej stylizacji. Pokazane kilka miesięcy temu Twingo wciąż nie trafiło do polskich salonów. Pytamy zatem, czy popyt na Twingo przerósł oczekiwania firmy.
Zaczęliśmy sprzedawać Twingo we Francji. Marzy mi się premiera we wszystkich krajach jednocześnie, ale podjąłem decyzję, żeby wchodzić kolejno do poszczególnych krajów. Potrafimy zaoferować samochód zaawansowany technologicznie, a przy tym przystępny cenowo. I właśnie dzięki temu tworzymy segment A na nowo. Ten segment stanowił 10 proc. europejskiego rynku. Zniknął z powodu przepisów. Bo, jeśli samochód ma mieć silnik spalinowy i spełniać wszystkie wymagania, to jest to niemożliwe.
Mogliśmy stworzyć Twingo na nowo dzięki temu, że jest elektryczne. Dzięki naszym wysiłkom na rzecz obniżenia kosztów napędu elektrycznego. A także dlatego, że opracowaliśmy Twingo w mniej niż dwa lata, co obniżyło początkowe nakłady i pozwoliło w ogóle zbudować taki samochód. Bardzo trudno osiągnąć rentowność na małym aucie, która pozwala podjąć decyzję o jego produkcji. Ale dzięki temu, że jest elektryczne, że jako Renault mamy w Europie mocną pozycję w technologiach napędu elektrycznego i że na przykładzie Twingo udowodniliśmy, że potrafimy opracować samochód w mniej niż dwa lata, tworzymy segment A na nowo.
Twingo jako produkt poradziło sobie lepiej, niż zakładaliśmy. Do tego wojna w Iranie skłoniła klientów do wyboru aut elektrycznych, zwłaszcza we Francji i w Niemczech. Z tych dwóch powodów rzeczywiście mamy dziś problem z dostarczeniem klientom wystarczającej liczby Twingo.
Chińskie marki szybko zwiększają swój udział w europejskim rynku, a Unia Europejska rozważa, jak ograniczyć import aut z Chin. Dla europejskich producentów sprawa jest o tyle złożona, że chińskie koncerny są dziś zarówno ich konkurentami, jak i wieloletnimi partnerami. Pytamy więc szefa Renault, Françoisa Provosta, jakie ryzyko widzi dziś w tej współpracy.
Otwarcie mówimy o tym, na jakich zasadach współpracujemy z chińską branżą. Potrzebujemy porozumienia między Chinami a Europą, na którym zyskają obie strony. Jeśli towary z Chin będą nadal napływać bez żadnej kontroli, Europa zniszczy własny przemysł. Europa będzie musiała podjąć radykalne kroki. W wojnie handlowej przegrywają obie strony. Jeśli natomiast zawrzemy porozumienie między Europą a Chinami i powiemy: „Musicie ograniczyć eksport na nasz rynek. Zapraszamy was jednak do inwestowania w Europie, tak jak wy oczekiwaliście od nas inwestycji w Chinach 30 lat temu”, powstanie mechanizm, który będzie obu stronom przynosił korzyści. Nie boję się konkurencji, ale nie mogę rywalizować z importem z Chin, jeśli tamtejsze firmy mają u siebie 35-procentową przewagę kosztową nad naszym zapleczem przemysłowym w Europie.
Chętnie wchodzę w partnerstwa, zwłaszcza z Geely, bo obie strony rozumieją zasady współpracy. Wspólnie działamy w Korei Południowej i Brazylii. Geely udostępnia nam najlepsze ze swoich technologii opracowanych w Chinach, żebyśmy jako spółka zależna mogli konkurować w Brazylii zarówno z chińskimi, jak i z tradycyjnymi producentami. Znów więc mamy w Brazylii dwa filary Grupy Renault. Mamy Renault, markę Geely, technologie Renault i technologie Geely. Myślę też, że chińska branża postrzega nas jako firmę, która umie współpracować z Chinami w nowatorski sposób, korzystny dla obu stron.
Jako Renault mamy pełną kontrolę nad naszą technologią. Nie chcę produkować akumulatorów, ale stawiamy naszym dostawcom, w tym naszemu chińskiemu dostawcy, wysokie wymagania co do chemii ogniw. Sami opracowujemy konstrukcję pakietu akumulatorowego.
Renault będzie mieć pełną kontrolę nad nową generacją silników elektrycznych. Sami opracujemy cały projekt, łącznie z dokumentacją wykonawczą elementów modułów mocy, które stanowią serce napędu elektrycznego. Uważam, że możemy opanować tę technologię i zachować nad nią kontrolę. Jednocześnie jako Renault nie generujemy wystarczająco dużo gotówki, żeby robić wszystko samodzielnie. Właśnie dlatego porozumienie między Chinami a Europą ma sens. Bo skoro dziś Chiny przodują choćby w dziedzinie akumulatorów, a chińskie firmy, jak współpracujący z nami Envision czy CATL, przychodzą do Europy, inwestują tutaj i tutaj produkują akumulatory, to jest to dobre dla Europy.
Polityka i przemysł działają w różnym tempie. Kiedy polityk mówi: „Chcę europejskich akumulatorów”, to świetnie. Chińczykom i Koreańczykom zajęło to 20 lat. A wiemy to dobrze, bo jesteśmy pierwszym klientem LG Energy Solution. Byliśmy pierwszym klientem CATL poza Chinami. To zajmuje 20 lat. Dziś ogranicza mnie dostępność europejskich akumulatorów. Chcę ich więcej, ale to wymaga czasu.
Dyrektor generalny Renault François Provost
Europa rozważa złagodzenie celów emisyjnych na 2035 r. To jeden z najgorętszych tematów w europejskiej branży motoryzacyjnej obok współpracy z Chinami. Pytamy zatem szefa Renault, jak w obecnej sytuacji podchodzi do kwestii legislacyjnych.
Uważam, że cel na 2035 r. był nierealny i niewłaściwy. Nierealny, bo w tak krótkim czasie nie da się osiągnąć takiego udziału samochodów elektrycznych. Niewłaściwy, bo rozstrzyganie za pomocą przepisów, co jest dobre dla obywateli Europy, to złe podejście. Jednocześnie samochody elektryczne to dobre samochody. Nasi klienci przesiadają się do elektryków. I już przy nich zostają. Problem z samochodami elektrycznymi polega na tym, że musimy sprawić, by klientów było na nie stać. Złagodzenie celu na 2035 r. nie osłabi konkurencyjności europejskich producentów. Przeciwnie, utrzymanie tego nierealnego celu i narażenie od 2030 r. europejskich producentów, którzy z całych sił walczą o przetrwanie, na wielomiliardowe kary w euro byłoby po prostu samobójstwem. Idealna proporcja to pół na pół. 50 proc. samochodów w pełni elektrycznych i 50 proc. hybryd. Oczywiście diesel to przestarzała technologia. Nigdy do diesla nie wrócę. Sam napęd spalinowy moim zdaniem nie ma sensu, bo musimy ograniczać emisje. W Renault będziemy się nadal opierać na dwóch filarach. Pełną parą rozwijamy samochody całkowicie elektryczne i tak będzie dalej. Z drugiej strony mamy pełne hybrydy. Uważam, że mamy najlepszy pełny napęd hybrydowy na rynku. Teraz wspólnie z Horse Powertrain poprawiamy jego osiągi, a do 2030 r. obniżymy koszt nawet o 1000 euro.
W średnim terminie Grupa Renault zakłada marżę operacyjną na poziomie 5–7 proc. przychodów. Prognoza na 2026 r. wynosi około 5,5 proc. Od stycznia do września grupa sprzedała na świecie 1,662 mln pojazdów, o 2,2 proc. mniej niż rok wcześniej.
