- Jesteśmy świadkami dezindustrializacji sektora motoryzacyjnego spowodowanej przejściem na e-mobilność – pisze Oliver Falck, dyrektor Centrum Organizacji Przemysłowej i Nowych Technologii iFO. Część miejsc pracy przechodzi z konwencjonalnej motoryzacji do produkcji wyposażenia samochodów przyszłości, elektrycznych, w tym do wytwarzania akumulatorów, usług w zakresie oprogramowania i innych gałęzi związanych z cyfryzacją. - Cyfrowe modele biznesowe już zrekompensowały część strat i mogą to robić w przyszłości – zauważa Falck. Dla kondycji niemieckiej motoryzacji ważny jest jednak stan pozostałych rynków, które obecnie się mocno zmieniają, zwłaszcza – rynek chiński i amerykański. A zmiany w relacjach z głównymi konkurentami będą bardziej decydujące dla przyszłego poziomu produkcji niemieckich samochodów.
Czytaj więcej
Turcja stoi na czele w Unii Europejskiej w punkcie liczby sprowadzanych do samochodów. Ulokowało się tam wielu producentów nie tylko samochodów osobowych, ale także autobusów i ciężarówek przeznaczonych na rynek europejski.
Samochody należą do najsilniejszych niemieckich marek. Wraz z miejscami pracy generowanymi przez tę branżę przemysłu, sektor zatrudnia ok. 1,8 mln osób i wypracowuje 7,7 proc. niemieckiego PKB. Blisko pół miliona osób (447 tys.) było tuż przed pandemią zaangażowane do produkcji wyposażenia wykorzystującego technologię spalania. I prawdopodobnie te miejsca pracy są w przyszłości pod znakiem zapytania, w miarę dalszego przechodzenia z silników spalinowych na silniki elektryczne. Jak tłumaczy iFO – częściowo dlatego, że produkcja silników elektrycznych jest znacznie mniej złożona niż produkcja silników spalinowych. - Na razie producenci samochodów nadal produkują pojazdy z obydwoma typami silników. W nadchodzących latach stopniowe wycofywanie się z tych równoległych struktur jeszcze bardziej przyspieszy redukcję zatrudnienia w produkcji - mówi Falck. Nie wszędzie jednak zatrudnienie się kurczy, liczba pracowników IT wzrosła w ciągu dekady o prawie 49 proc.
Technologie przyszłości w motoryzacji to nie nowe zmartwienie Niemiec, opisywał je także w analizie Instytut Wolności, który zauważył, że zagrożenie dla przewagi Niemców na tym polu wynika z ekspansji nowych technologii, bo niemieckie koncerny nie mają tak dużej przewagi nad konkurencją, jak w przypadku tradycyjnych pojazdów z silnikami spalinowymi. W debacie publicznej pojawiały się nawet obawy, czy branża nie podzieli losu koncernów energetycznych, które nie dostosowały we właściwym czasie profilu produkcji do szybko zmieniającego się rynku energii, w efekcie czego E.ON i RWE straciły nie tylko udziały w rynku, ale również dużą część swojej wartości, zauważa IW. Tymczasem – to relacje z Chinami i USA zadecydują o pozycji konkurencyjnej niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego w przyszłości, uważa Falck. USA mają swój flagowy produkt dzięki Tesli, która aktualnie jest największym na świecie producentem samochodów elektrycznych. Ale Niemcy… to w Chinach produkują więcej samochodów, niż w samych Niemczech. Ten rynek jest coraz ważniejszy – I coraz trudniejszy, bo rośnie tam konkurencja ze strony lokalnych firm, BYD i SAIC już należą do dziesięciu największych producentów samochodów elektrycznych na świecie.
Czytaj więcej
Koncepcyjne Porsche Vision 357, które właśnie zaprezentowano jest aktualną interpretacją pierwszego sportowego modelu Porsche, który powstał w czerwcu 1948 roku
