Miłosz Jakubowski: Strefa Czystego Transportu – nie taka straszna, jak ją malują

11 stycznia br. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie stwierdził nieważność uchwały ustanawiającej krakowską Strefę Czystego Transportu. Rozprawa oraz wydany na niej wyrok wzbudziły duże zainteresowanie mediów tak lokalnych, jak i ogólnopolskich, z czym wiąże się wysyp komentarzy na temat krakowskiej SCT oraz zasadności tworzenia takich stref w ogóle.

Niestety, wiele z tych komentarzy powiela liczne narosłe wokół sprawy SCT mity i pomija fakt, że pozbycie się z miast najbardziej zanieczyszczających powietrze aut to działanie, które ma na celu ochronę realnie zagrożonego zdrowia i życia ludzi. W takim duchu utrzymany jest również artykuł red. Szczepana Mroczka opublikowany w serwisie moto.rp.pl.

Strefa Czystego Transportu w Krakowie: dlaczego sąd unieważnił uchwałę?

Na wstępie warto wyjaśnić, jakie były motywy orzeczenia sądu. Podkreślmy, że sąd nie przychylił się do wszystkich zarzutów podnoszonych wobec Strefy Czystego Transportu.

W mediach przytaczane są często zarzuty ze skarg osób prywatnych, które dotyczyły rzekomego naruszenia konstytucyjnych wolności i praw, przede wszystkim własności i swobody przemieszczania się. Tymczasem sąd akurat te skargi odrzucił, czyli w ogóle ich nie rozpatrzył. Z trzech złożonych w sprawie SCT skarg uwzględnił tylko skargę wojewody małopolskiego, przyznając mu rację co do dwóch zarzutów. Nie dotyczyły one jednak zgodności uchwały z konstytucją, ale czysto technicznych kwestii, takich jak niespełnienie wymagań określanych przez ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która zawiera podstawę prawną do podjęcia uchwały o SCT.

Czytaj więcej

Zadania

Sąd unieważnił krakowską uchwałę o Strefie Czystego Transportu

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie stwierdził nieważność uchwały o Strefie Czystego Transportu, która miała objąć teren całego miasta. Wojewoda małopolski i dwóch mieszkańców dopatrywało się w niej zapisów niezgodnych z prawem.

Krakowska strefa została unieważniona z dwóch powodów. Po pierwsze, zdaniem sądu uchwała nieprecyzyjnie określiła jej granice. Faktycznie, ta kwestia od początku budziła wątpliwości. Uchwała stanowi bowiem, że granice strefy pokrywają się z granicami administracyjnymi Krakowa. Jednocześnie zastrzeżono, że dokładna lokalizacja wjazdów i wyjazdów ze strefy zostanie określona w osobnych dokumentach, tzw. projektach organizacji ruchu, które opracowuje prezydent miasta.

Ponadto, władze informowały, że ze strefy wyłączone zostaną nie tylko przebiegające przez miasto autostrada i drogi ekspresowe (to wynika wprost z ustawy o elektromobilności), ale również węzły i drogi prowadzące do nich od granic z gminami ościennymi. To jednak nie wynikało w żaden sposób z treści samej uchwały o SCT, a powinno.

Miłosz Jakubowski.

Katarzyna Wrona

Po drugie, sąd uznał, że w uchwale zabrakło określenia „sposobu organizacji ruchu”, czego wymaga ustawa o elektromobilności. Problem w tym, że w tym zakresie nie wiadomo, co miał na myśli ustawodawca. Sposób organizacji ruchu to nie to samo co projekt organizacji ruchu (czyli szczegółowa dokumentacja techniczna określająca m. in. umiejscowienie oznakowania poziomego i pionowego, opracowywana przez organ zarządzający ruchem). Być może więcej wskazówek znajdziemy w pisemnym uzasadnieniu wyroku, na które poczekamy kilka tygodni.

Sąd uzasadniając wyrok w ogóle nie odniósł się do konstytucji, ochrony własności czy swobody przemieszczania się. Wyrok nie oznacza zatem, że Strefa Czystego Transportu w ogóle nie powinna powstać, a jedynie to, że zdaniem sądu została przyjęta z błędami natury „organizacyjno-technicznej”, jak to określił przedstawiciel miasta Krakowa.

Problemy z krakowską SCT są w dużej mierze pokłosiem tego, że autorzy uchwały są w tej materii pionierami na skalę ogólnopolską. To druga w ogóle strefa czystego transportu utworzona w kraju (pierwsza powstała też w Krakowie, na Kazimierzu), zaś pierwsza, którą uchwalono po istotnej nowelizacji przepisów ustawy o elektromobilności wprowadzonej w grudniu 2021 r. Przy opracowaniu przepisów uchwały nie było zatem na czym się wzorować, nie pomogło także to, że przepisy ustawy są miejscami niejasne. Trudno zatem zrozumieć co miał na myśli red. Mroczek pisząc, że projekty polskich SCT „powstały dekadę temu”.

Red. Mroczek sugeruje, że SCT nie ma sensu, bo produkcja nowego samochodu w istotnym stopniu odpowiedzialna jest za emisję CO2. Nie wiadomo, dlaczego krakowianie mieliby kupować akurat nowe auta, skoro zasady SCT wciąż będą dopuszczać do ruchu pojazdy starsze niż dwudziestoletnie (o czym za chwilę). Ale co ważniejsze – zasłaniając się pozorną troską o środowisko autor kompletnie zaniedbuje wyjaśnienie czytelnikom przyczyn, dla których Kraków zdecydował się na ustanowienie strefy.

Strefa Czystego Transportu ma bardzo jasno zdefiniowany cel – ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu przede wszystkim na zdrowie i środowisko. Chodzi tu głównie o szkodliwe tlenki azotu i pyły zawieszone. Spaliny samochodowe są istotnym źródłem tych zanieczyszczeń, zwłaszcza w centrach miast i przy ruchliwych ulicach. Na przykład przy Alejach Trzech Wieszczów w Krakowie emisje transportowe odpowiadają aż za 77 proc. stężenia dwutlenku azotu i 45 proc. stężenia pyłu PM10.

Wysokie stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych powodują wiele poważnych chorób, w tym astmę, przewlekłą obturacyjną chorobę płuc, choroby układu sercowo-naczyniowego, zespoły otępienne u osób starszych, a nawet nowotwory złośliwe. Jak wskazuje Koalicja Lekarzy i Naukowców na Rzecz Zdrowego Powietrza, ograniczenie zanieczyszczeń komunikacyjnych w Krakowie pozwoliłoby uniknąć niemal 300 przedwczesnych zgonów rocznie.

SCT powstała, aby ratować krakowian przed astmą, rakiem, zawałami serca i udarami mózgu. A nie aby „ratować planetę”, jak sugeruje red. Mroczek, mając zapewne na myśli ograniczanie emisji gazów cieplarnianych. Ten, skądinąd niezwykle istotny cel, realizuje się za pomocą innych instrumentów prawnych.

Nie bez znaczenia jest też potrzeba przestrzegania przez samorząd prawa krajowego i unijnego. Wysokie stężenia zanieczyszczeń powietrza stanowią istotne naruszenie prawa UE, a Komisja Europejska prowadzi już w tej sprawie kilka postępowań przeciwko Polsce. Badania wykazały, że spełnienie unijnych standardów jakości powietrza w Krakowie wymaga utworzenia SCT, dlatego nakazał to też małopolski Program ochrony powietrza z 2020 r. i jego aktualizacja z 2023 r. Za opóźnienie w realizacji działań określonych w Programie grożą miastu wysokie kary. Wreszcie, utworzenie SCT w miastach, w których występują przekroczenia standardów jakości powietrza jest jednym z kamieni milowych w Krajowym Planie Odbudowy.

Jakie wymagania stawia SCT w Krakowie?

W artykule będącym przedmiotem niniejszej polemiki pojawiają się informacje na temat wysokich cen nowych samochodów. Może to doprowadzić nieświadomego czytelnika do wniosku, że krakowska SCT pozwala na wjazd jedynie pojazdom które dopiero co opuściły salon. Tymczasem prawda jest zupełnie inna.

Do strefy dopuszczono samochody benzynowe wyprodukowane od 2000 r. i diesle wyprodukowane od 2010 r. (a w przypadku ciężarówek i autobusów – od 2008 r.). Auta spełniające te wymogi (np. popularne Renault Clio II, Peugeot 206 czy Skoda Fabia I) można bez problemu kupić za 2-3 tys. złotych. W dodatku w latach 2024-2026 przewidziano okres przejściowy, umożliwiający pod pewnymi warunkami wjazd pojazdów wyprodukowanych od 1992 r. (benzynowe) i od 1996 r. (diesle).

Podsumowując, w lipcu 2026 r., na kiedy przewidziano pełne wejście w życie wymagań krakowskiej SCT, najstarsze samochody dopuszczone do poruszania się po ulicach miasta miałyby za sobą już 26. urodziny. Trudno te wymagania nazwać szczególnie rygorystycznymi, a tym bardziej uznać, że mają na celu „eliminowanie samochodów z miast”, jak puentuje swój artykuł red. Mroczek. Tym bardziej nie ma podstaw, aby uznać, że te regulacje skutkować będą wykluczeniem transportowym, zwłaszcza, że dla mieszkańców większości krakowskich dzielnic i tak szybszym i tańszym sposobem poruszania się po mieście jest komunikacja zbiorowa.

Niestety, głosy takie jak red. Mroczka nie są odosobnione. Wielu mieszkańców Krakowa w ogóle nie wie, jakie ograniczenia miały obowiązywać w SCT, nie dziwi zatem, że idea jej wprowadzenia budzi sprzeciw. Badania przeprowadzone przez Krakowski Alarm Smogowy wykazały, że co czwarty ankietowany był przekonany, że do strefy wpuszczone zostaną tylko samochody elektryczne! Znamienne, że po poznaniu faktycznych zasad funkcjonowania SCT aż 61 proc. respondentów wyraziło poparcie dla jej utworzenia.

Trzeba powiedzieć wprost – miasto zawaliło politykę informacyjną, co skrzętnie wykorzystali przeciwnicy SCT. Większość krakowian prawdopodobnie poparłaby jej utworzenie, tylko nie zdaje sobie z tego sprawy.

Co dalej ze Strefą Czystego Transportu w Krakowie?

SCT w Krakowie musi powstać. Wynika to z prawa UE, Programu ochrony powietrza, ale przede wszystkim z konieczności ochrony mieszkańców przed tragicznymi skutkami oddychania zanieczyszczonym spalinami powietrzem. Przed prezydentem miasta i podległymi mu urzędnikami stoi teraz wyzwanie jak najszybszego opracowania projektu nowej uchwały, która doprecyzuje kwestię granic strefy i sposobu organizacji ruchu. Miłośnicy motoryzacji mogą jednak spać spokojnie, na razie nikt nie planuje eliminować samochodów z polskich miast.