Dobry turystyk musi być bezpieczny, wygodny, niezawodny i do tego dobrze się prowadzić. Tytułowa maszyna od japońskiego koncernu spełnia te warunki z olbrzymią nawiązką. Nic tylko wsiąść i jechać dookoła świata, niczym Ewan McGregor i Charley Boorman.

Seria V-Strom to już prawie dwie dekady tradycji. Te turystyki cieszą się sporą popularnością i mają swoich zagorzałych fanów. Nic więc dziwnego, że koncern regularnie dopieszcza te maszyny i eksponuje w swojej ofercie. Testowany XT-ek to nowość z 2020 r. W warstwie wizualnej mamy tutaj powrót do przeszłości i nawiązanie do kultowego modelu DR Big z lat 80 tych. W warstwie mechanicznej mamy natomiast podążanie z duchem czasu i mocne wsparcie elektroniczne zwiększające bezpieczeństwo. Ten litrowy turystyk znakomicie się prowadzi, zapewnia duży komfort na długich dystansach, a rozlokowane w nim czujniki dbają o to, by poziom bezpieczeństwa dopasowany był do zróżnicowanych umiejętności kierowcy. Wersja XT to wersja najbogatsza i jednocześnie najdroższa. Kosztuje, w zależności od wyposażenia, od 62 000 do 70 000 zł. Czy jest warta tej ceny?

CZYTAJ TAKŻE: Nowe Suzuki GSX-S1000: Ostry miejski ścigacz

Suzuki V-Strom 1050XT

Jadąc po V-Stroma 1050XT miałem obawy, że to będzie ociężała maszyna, pod względem łatwości manewrowania zbliżona do wozu z węglem. W końcu motocykl ten waży prawie ćwierć tony z pełnym bakiem, a jak dojdą do tego wypchane kufry to może uzbierać się i z 300 kg. Do tego wszystkiego jest dość wysoki – kanapę dzieli od gruntu 850 mm, a szeroka kierownica z handbarami i duży bak wzmacniają wrażenie masywności. Przy manewrach postojowo-parkingowych można się napocić, a łydki będą pracowały jak u baletnicy, zwłaszcza gdy ktoś jest średniego wzrostu (mam 178 cm). Wystarczy jednak ruszyć i efekt ociężałości znika, jak za dotknięciem różdżki. Wyważenie, zawieszenie i kultura pracy silnika, wspomagana asystentem niskich obrotów (Low RPM Assist System) i elektroniczną przepustnicą (ride by wire), pozwalają bardzo szybko przyzwyczaić się do gabarytów i cieszyć się mitycznym wiatrem we włosach.

Ta maszyna została zaprojektowana po to, by latać na długie dystanse, więc na pierwszy test zrobiłem 250 km, z Warszawy na Warmię. Poruszałem się głównie drogami szybkiego ruchu i mogłem sprawdzić osiągi tego litrowego pieca (dokładnie 1037 cm3). Zmodernizowany V-Twin ma 107 KM mocy i 100 Nm momentu obrotowego. Maksymalnie rozpędza się do 210 km/h, ale komfortową prędkość przelotową określiłbym w okolicach 140 km/h. W górnych zakresach obrotu zapas mocy jest więc zadowalający i jak ktoś ma w sobie żyłkę sportowca, to nie będzie zawiedziony. Nachylone pod kątem 90 stopni cylindry wydają przyjemny, donośny warkot, a przy zamykaniu rolki gazu tłoki pomagają w szybszym wyhamowaniu motocykla. Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie i wyczuwalnie, a wspomaganie sprzęgła (SACS) sprawia, że nie będą nas boleć mięśnie przedramienia.

Na trasie komfort zapewnia kilka elementów. Po pierwsze – wysoka szyba (ma dwustopniową regulację), która zatrzymuje opory powietrza i owady. Po drugie – szeroka i wygodna kanapa. Po trzecie – wyprostowana pozycja, którą zapewnia wysokość siedzenia, ustawienie podnóżków, szeroka kierownica i dobrze wyprofilowany bak. Po czwarte – i tu pierwszy ukłon w stronę elektronicznego dopieszczenia – mamy tutaj tempomat, który na długich ekspresówkach bardzo się przydaje (działa od 4 biegu w górę, przy prędkości od 50 do 160 km/h). Po piąte – świetne zawieszenie. Z przodu jest odwrócony widelec z lagami o średni 43 mm, a z tyłu wleczony wahacz z pojedynczym amortyzatorem (w obu możliwość pełnej regulacji i dopasowania pod siebie). W porównaniu do poprzedniej wersji te zawiasy są sztywniejsze, dzięki czemu w zakrętach motocykl lepiej się prowadzi, a przy dohamowaniu przód nie zachowuje się jak łóżko wodne. W dużym złożeniu w zakrętach motocykl jest stabilny i sunie, jak po szynach. Dodam, że w pokonywaniu łuków pomaga dobre ogumienie – na wyposażeniu są dualowe opony Bridgestone Battlax Adventure, przód to rozmiar 110, a tył 150.

Testowany XT-ek ma takie parametry, że naprawdę można nim poszaleć. Żeby nie przeholować inżynierowie wyposażyli go w potężny pakiet bezpieczeństwa. I tu kłania się cała, wspomniana na początku elektronika. Mamy 2-stopniwy ABS (bez możliwości wyłączenia), trójstopniową kontrolę trakcji (z możliwością wyłączenia) oraz trzy tryby pracy silnika w ramach Suzuki Drive Mode Selector, od A do C, gdzie, A to najbardziej agresywna reakcja przepustnicy na rolkę gazu (może szarpać), a C najłagodniejsza. Jeśli więc ktoś mniej komfortowo czuje się ze 100-konnym litrem, to może zacząć od C, a w miarę wzrostu apetytu na wrażenia, przesuwać się w dół alfabetu. Dodam w tym miejscu, że do sterowania tym wszystkim nie jest potrzeba żadna apka, ani dodatkowy komputer pod siedzeniem. Cały panel sterowania to dwa przyciski na lewej manetce.

Na wymienionych systemach elektronika w tym motocyklu się nie kończy. Kierowca ma tu jeszcze wiele wspomagaczy, jak m. in. Hill Hold Control System, czyli automatyczny hamulec ręczny, który wykrywa nachylenie terenu, Load Depend Control System, który dostosowuje ABS w zależności od obciążenia motocykla, czy Motion Track Brake System, czyli ABS w wersji wypas, który monitoruje i oblicza możliwość wystąpienia poślizgu na podstawie danych z czujników prędkości obu kół i dostosowuje ciśnienie w układzie hamulcowym.

Elektronika, elektroniką, ale za bezpieczeństwo, zaraz po głowie i wyobraźni kierowcy, przede wszystkim odpowiadają hamulce. W XT-eku na przodzie mamy dwie tarcze o średnicy 310 mm z zaciskiem marki Tokico montowanym radialnie. Z tyłu jest jedna tarcza o średnicy 250 mm. Całość wraz z unowocześnionym ABS-em zapewnia pełną kontrolę nad tym gigantem. W temacie bezpieczeństwa dodam, że testowany motocykl ma z przodu duży reflektor (kształt znany z Katany), który zapewnia dobrą widoczność, a ledowe migacze sprawiają, że inni dobrze widzą nasze zamiary. Jak na turystyka przystało są tu duże lusterka, w których widać wszystko co potrzeba. Dodam, że na silniku są aluminiowe osłony, do których można zamontować dodatkowe światła przeciwmgłowe.

W kwestii wyglądu niektórzy mówią, że XT-ek podzielił motocyklistów, tak jak rok temu zrobiła to Katana. Nie wiem skąd te opinie. Charakterystyczny dziób z przodu, wysoka szyba, duży bak i kufry, to norma w turystykach. Konstrukcja jest zwarta, a doposażona pełnym bagażem prezentuje się bardzo dostojnie i poważnie. Skoro już przy warstwie wizualnej jestem, to słów kilka o wyświetlaczu. Jest to duży ekran LCD, z ciemnym tłem i jasnym fontem. Na początku miałem wrażenie, że trochę dużo na nim „dyskoteki”, ale z drugiej strony, gdzieś tę elektronikę trzeba komunikować. Grunt, że na pierwszym planie są obroty, prędkość, zapięty bieg i zużycie paliwa. Co do te go ostatniego – producent podaje 4,9 l/km. To jest do zrobienia, pod warunkiem, że nie będziemy często przekraczać 110/120 km/h. Jeżdżąc z prędkościami autostradowymi i po nakręceniu 1000 km wskaźnik pokazał średnią 6,5 l/100 km. Przy 20 litrowym baku daje to zasięg rzędu 310 km.

Na zakończenie słów kilka o istotnych moim zdaniem dodatkach. Nad wyświetlaczem mamy uchwyt, do którego można zamontować nawigację. Po lewej stronie od wyświetlacza mamy złącze USB, a pod siedzeniem gniazdo 12V. Pod siedzeniem jest też możliwość regulacji kanapy (+20 mm), a na dole mamy stopkę centralną, co doceni każdy, kto regularnie dba o smarowanie łańcucha. Podsumowując – Suzuki V-Strom 1050XT to rasowy turystyk z bardzo bogatym wyposażeniem. Producent reklamuje go, jako „mistrza przygody” i trudno się z tym przydomkiem nie zgodzić. Jak na maestro przystało jest bezpieczny, wygodny i niezawodny. Mając V-Stroma 1050 w garażu można codziennie zasypiać z poczuciem, że świat stoi przed nami otworem…

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki Burgman 400: Komfort, ekologia i przydatna elektronika

 

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Tesla może produkować auta w Chinach

Tesla otrzymała zgodę rządu chińskiego na budowę elektrycznych samochodów w fabryce w Szanghaju. Firma ...

Firmy stawiają na elektryki

W 2020 r. 31 proc. polskich firm miało w swoich flotach co najmniej jedno ...

Przekroczysz prędkość w Estonii: przymusowy postój zamiast mandatu

Przymusowy postój zamiast mandatu za przekroczenie prędkości. To nowy pomysł na karanie kierowców w ...

Niemcy jeżdżą coraz starszymi autami

Nasi zachodni sąsiedzi już nie są wzorem pod względem wieku użytkowanych aut. Według badań ...

Rekord na polskim rynku autobusów

We wrześniu zakupy przewoźników wzrosły przeszło dwukrotnie w porównaniu z ubiegłym rokiem. Rośnie udział ...

Teraz w bazie CEPiK sprawdzisz historię używanego auta z Niemiec i Francji

Ministerstwo Cyfryzacji zapowiedziało, że z końcem kwietnia rozszerzy możliwości serwisu Historia Pojazdu. Bedzie można ...