Podejrzane całe kierownictwo Renaulta

Kolejne fragmenty tajnego raportu urzędu konkurencji i ścigania oszustw ujawnione przez francuskie media nt. emisji spalin przez diesle Renaulta coraz bardziej obciążają całe kierownictwo tej grupy.

Publikacja: 16.03.2017 17:44

Podejrzane całe kierownictwo Renaulta

Foto: Bloomberg

Tajny raport liczący 39 stron urzędu konkurencji, ochrony konsumentów i ścigania oszustw GDCCRF przekazany paryskiej prokuraturze w listopadzie 2015 doprowadził do wszczęcia przez nią śledztwa 12 stycznia 2016. Prowadzi je teraz trzech sędziów.

Fragmenty tego dokumentu przedostały się do środków przekazu. Raport o skutkach wybuchu bomby podejrzewa producenta o świadome oszukiwanie klientów kupujących samochody z dieslami przez ostatnie 25 lat. Obarcza za to odpowiedzialnością „cały łańcuch kierowniczy” w grupie.

Dziennik „Libération” jako pierwszy opublikował 15 marca fragmenty raportu wskazujące na istnienie oszukańczego mechanizmu zmieniającego pracę silnika podczas testów homologacyjnych, aby zmniejszać emisję tlenków azotu do granic dopuszczalnych norm. Autorzy raportu uznali, że Renault oszukiwał konsumentów co do dokonywanych kontroli, zwłaszcza wymaganej przy homologacji pojazdu.

Tego samego dnia agencja AFP rozpowszechniła inne szczegóły raportu, jeszcze bardziej kompromitujące. Od 25 lat stosowano „oszukańcze strategie, aby fałszować testy homologacyjne niektórych silników Diesla i benzynowych”. Urząd podległy resortowi gospodarki i finansowy podejrzewa Renaulta o opracowanie oprogramowania „mającego na celu fałszowanie wyników testów na skażanie środowiska”, aby przestrzegać norm.

Urząd opierający swe wnioski na podstawie zeznań b.pracownika Renaulta uważa, że niektóre praktyki sięgają 1990 r. i nie dotyczą tylko diesli: od tamtego czasu elektronika w benzynowych Clio pierwszej generacji dostosowywała się sama do lepszego przechodzenia testów.

„Cały łańcuch kierownictwa” grupy Renault aż do prezesa-dyrektora generalnego Carlosa Ghosna jest zamieszana w podejrzewane oszustwo z emisjami silników Diesla – stwierdza raport. Ponadto „nie stwierdzono przekazania komukolwiek przez C.Ghosna uprawnień dotyczących zatwierdzania strategii kontrolnych stosowanych przy funkcjonowaniu silników” – stwierdza GDCCRF, wskazując na odpowiedzialność prezesa-dyrektora generalnego za fakty związane z podejrzewanym oszustwem.

Kierownictwo grupy od ponad roku twierdziło, że naruszało obowiązujących norm, chowając głowę w piasek wobec tak poważnych zarzutów raportu. Zarzuty dotyczą nie tylko obecnego szefa Renaulta, ale też jego poprzedników, a skarb państwa jest głównym akcjonariuszem tej firmy i Nissana. Minister przemysłu Christophe Sirugue odmówił zajęcia jasnego stanowiska, zostawił sprawę wymiarowi sprawiedliwości.

Zbyt łagodne testy laboratoryjne

Sędziowie śledczy będą musieli teraz wydać werdykt w sprawie oszukańczego urządzenia opracowanego rozmyślnie przez inżynierów Renaulta, aby jego auta przechodziły testy. Producent zaprzecza temu kategorycznie od 18 miesięcy.

Dla zrozumienia całej sprawy trzeba wyjaśnić tryb homologacji pojazdów w Europie. Silniki Diesla muszą przestrzegać limitu emisji tlenków azotu, b.szkodliwych dla zdrowia. W instytutach opracowano standardową procedurę testowania tak samo  wszystkich pojazdów w Europie.

Test w laboratorium trwa 20 minut: auto jedzie na rolkach, aparatura analizuje spaliny przy przyspieszaniu, zwalnianiu, hamowaniu. Test jest prosty, wszyscy go przechodzą, Volkswagen nie potrzebował nawet swych oszukańczych rozwiązań, które użytych w Stanach, gdzie kontrole sa surowsze.

Pojazdy do testowania nie sa takie same jak sprzedawane potem klientom; są specjalnie przygotowywane (oklejane, ze złożonymi lusterkami), zmniejsza się ich wagę  ile się da, z odpowiednim ciśnieniem w oponach. To prawdziwe „golden cars”.

Czy oszustwo było świadome?

Powstaje zatem pytanie, czy obu modelom Captur i Clio  „pomożono” zdać testy? I czy prezes Ghosn osłaniał to?

Renault zarzeka się, że nie ma żadnego oszustwa pod maskami jego samochodów, bo przepisy europejskie pozwalają producentom dezaktywować układ ograniczania emisji spalin, jeśli ma szkodzić pracy silnika. W przypadku aut Renaulta, jego diesle nie przekraczają normy, gdy temperatura na zewnątrz wynosi ok. 20 stopni, dokładnie ile w laboratorium podczas homologacji.

Powyżej 30 stopni i poniżej 17 układ dezaktywuje się i samochód kopci znacznie bardziej.  W głównym dzienniku kanału tv France 2 podano, że diesle Captura przekraczały w warunkach drogowych dozwoloną normę o 387 proc., a diesle Clio o 305 proc. Ustaliła to komisja powołana przez minister transportu Segolene Royal, która poleciła sprawdzić wszystkie marki sprzedające w Francji.

W przypadku silnikOw Fiata, dezaktywacja trwa 22 minuty, o 2 minuty dłużej od testu.

Sędziowie muszą zatem zdecydować,  czy Renault miał prawo wypuścić silnik, który spełnia wymogi w  temperaturze 20 stopni czy też sam pomysł takiego silnika nie stanowi już oszustwa? Urząd GDCCRF już zdecydował i dodatkowo twierdzi, że Renault robi to od 25 lat.

Na razie prezes Ghosn dokonał wyboru: odmawia przyznania się swej firmy do jakiejkolwiek winy. Twierdzi, że nie ma dostępu do akt sprawy, nie wie zatem, co mu zarzuca się. Zapowiada się więc batalia radców prawnych producenta z prawnikami broniącymi przepisów. Nad Renaultem zawisło widmo skandalu Volkswagena.

Archiwum
Gliwice walczą o motoryzacyjną nowość z silnikiem z Tych
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Archiwum
Zarobki Elona Muska zatwierdzone, ale nie jednogłośnie
Archiwum
Dyrekcja Skody proponuje podwyżkę zarobków
Archiwum
Europejski plan produkcji PSA
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Archiwum
Fabryka Opla w Tychach uratowana