Branże czeka rewolucja

Rz: Czy nie ma pan wrażenia, że dzisiaj światowa motoryzacja znalazła się w najtrudniejszym momencie w swojej historii, jeśli nie w punkcie zwrotnym?

Ian Robertson: To prawda. Następnych pięć lat przewróci do góry nogami tę branżę. Zmieni się wszystko, od tego, jak auta są projektowane, poprzez ich produkcję, malowanie, napęd. Ma już nie być silników spalinowych, w co ja akurat nie do końca wierzę, kierowcę wesprą coraz bardziej autonomiczne systemy, na szerszą skalę pojawi się współwłasność samochodów, auta będą wynajmowane na minuty, a nie kupowane na własność. Dojdzie jeszcze daleko posunięta cyfryzacja. To oznacza, że w ciągu następnych pięciu–dziesięciu lat napisana zostanie zupełnie nowa karta w historii naszej branży. Będzie to wyjątkowy czas, bo zmiany zajdą także w prowadzeniu biznesu. Już dzisiaj jest silnie regulowany, ale regulacje zostaną jeszcze zaostrzone. Dotychczas były one na poziomie regionalnym, potem dodatkowo na krajowym, teraz wprowadzają je także miasta. To wszystko razem wzięte powoduje, że żyjemy w fantastycznych czasach.

Kiedy mówi pan o wyzwaniach, nie wspomniał pan o polityce. A przecież i ona wywiera wpływ na to, co dzieje się w motoryzacji.

Polityka jest wpleciona we wszystko, co się u nas dzieje. Widać ją we wszystkich ustawach. To branża najbardziej konkurencyjna na świecie, więc wszystkie rządy chcą wywierać na nią wpływ. Cykle inwestycyjne wynoszą siedem lat i zapewne się skrócą, więc są bardzo atrakcyjne. A niezależnie od tego, czy mówimy o Brexicie w Europie czy też o polityce Donalda Trumpa w Stanach Zjednoczonych, zawsze motoryzacja jest pod lupą i nie ma w tym nic nadzwyczajnego. W Europie w branży pracuje 14 milionów ludzi, a produkcja ma wartość 3,5 bln dol. Jeśli dodamy do tego przemysł komponentów, dochodzimy do ponad 10 bln dol…

No właśnie, co dla pana jest w tej chwili większym wyzwaniem: warunki Brexitu czy polityka nowej administracji amerykańskiej?

Zacznijmy od Brexitu. Wolność dają nam otwarte granice i nieograniczony przepływ dóbr usług i siły roboczej. Mam nadzieję, że tak samo będzie po Brexicie. Ale, jak mówiliśmy, to branża bardzo upolityczniona, więc kiedy 27 narodów będzie musiało podjąć decyzję, nie potrafię przewidzieć ostatecznego efektu. Mam jednak nadzieję, że ostateczny wynik negocjacji będzie satysfakcjonujący dla obydwu stron kanału La Manche. Jeśli mówimy o wpływie polityki amerykańskiej, to jestem spokojniejszy. BMW w Stanach Zjednoczonych zatrudnia 8 tys. osób, jesteśmy tam największym eksporterem aut i sprzedajemy za granicę za 10,5 mld dolarów. To nasz drugi dom. Właśnie zamierzamy zainwestować w fabryce w Północnej Karolinie miliard dolarów i zwiększyć produkcję z 350 do 450 tys. aut. Ale budujemy również fabrykę w Meksyku i zamierzamy tam produkować auta z serii 3 na rynki globalne. Czy będziemy je również sprzedawać w USA, zdecydujemy, kiedy już będzie wiadomo, jak rozwinie się sytuacja.

Czy pamięta pan, by wcześniej BMW poświęcało tyle czasu i pieniędzy na wypracowanie najnowocześniejszych technologii?

Rzeczywiście wydatki na badania i rozwój rosną i jest kilka tego powodów. Prace nad stworzeniem technologii baterii do aut elektrycznych, prawdę mówiąc, są jeszcze w powijakach. Silniki spalinowe są na rynku już od 100 lat i cały czas są udoskonalane, tak aby nasze auta spełniały najbardziej wyśrubowane normy środowiskowe. Pracujemy nad pojazdami autonomicznymi, stąd kluczowe partnerstwo z Intelem i Nokią. Mam jednak świadomość, że w tej podróży zrobiliśmy zaledwie pierwsze kroki i zaczątki technologii autonomicznych są w naszych autach serii 7, zaawansowane rozwiązania są też dostępne w serii 5. I w ciągu następnych pięciu lat nadal będą potrzebne ogromne nakłady inwestycyjne, bo produkt stanie się jeszcze bardziej skomplikowany. Jednocześnie już teraz musimy podejmować decyzje, które mogą okazać się błędne. Czyli z jednej strony musimy prowadzić normalny dochodowy biznes, a z drugiej cały czas myśleć o przyszłości.

Czy BMW zabolało, kiedy okazało się, że to jednak Mercedes Benz jest największym producentem samochodów z segmentów premium?

Kto naprawdę jest większy, zależy od tego, jak się liczy. W naszym przypadku nie było liczone Mini, które jest częścią naszego modelu biznesowego, a Mercedes policzył wszystko, co produkuje pod swoją marką, także auta dostawcze. W naszym przypadku nie ma mowy o tym, żeby produkować jak najwięcej samochodów, mamy za sobą 26 dochodowych kwartałów, w których wszystko idzie zgodnie z wyznaczoną strategią. Nie ma innej firmy samochodowej, która może się tym poszczycić.

Pana szef Harald Krueger uważa, że w bardzo bliskiej przyszłości może dojść do bliskiej współpracy z inną marką premium, a nawet przejęcia. Wiem, że z szefem nie warto się spierać, ale jaka jest pana opinia na ten temat?