Polityka hamuje motoryzację

W związku z ewentualnym wyjściem W. Brytanii z Unii Europejskiej na razie doskwiera tylko słaby i nadal słabnący funt. Ale przemysł motoryzacyjny traci także przez kryzysy w Rosji i Brazylii, których gospodarki są w recesji, zaś auta, zwłaszcza z produkcji masowej, po prostu się nie sprzedają.

TTIP? A co to?

Problemem może się też okazać zawieszenie układu z Schengen, nawet na krótki czas. – Gdyby doszło do zamknięcia granic, zatrzymanie np. transportu silników z naszej węgierskiej fabryki może okazać się poważnym problemem – przyznał podczas dorocznej konferencji finansowej Rupert Stadler, prezes Audi AG.

Natomiast poza Sergiem Marchionne, prezesem Fiat Chrysler Automobiles, żaden z producentów aut, z którymi podczas trwającego do 13 marca salonu samochodowego w Genewie rozmawiała „Rzeczpospolita”, nie ma sprecyzowanych oczekiwań wobec Transatlantyckiego Partnerstwa w Dziedzinie Handlu i Inwestycji (TTiP), które ma zrewolucjonizować handel między UE i USA. Szefowie Audi, Volvo, Mazdy czy nawet Rolls-Royce’a nawet o niej nie słyszeli.

A Marchionne? – Nie mogę się doczekać podpisania tej umowy – mówi. – Bezcłowa wymiana? To marzenie każdego prezesa – zapewnia szef FCA.

Prośba o „tak”

Za to wszyscy szefowie koncernów motoryzacyjnych są zwolennikami pozostania Wlk. Brytanii w UE. Wprawdzie zastrzegają, że to sami Brytyjczycy dokonają ostatecznego wyboru, ale przyznają, że z biznesowego punktu widzenia decyzja o pozostaniu w Unii byłaby najlepsza.

– Najlepsza dla utrzymania miejsc pracy, płynności handlu i utrzymania poziomu kosztów – mówi Carlos Ghosn, prezes Nissana Renaulta. Nissan zatrudnia w Wlk. Brytanii 8 tys. osób i w roku 2015 wyprodukował tam 475 tys. aut, z czego 80 proc. na eksport.

– To najlepsze wyjście i dla Brytyjczyków, i dla nas – nie ma wątpliwości Mark Field, dyrektor generalny Forda.

W Wlk. Brytanię jako dobre miejsce dla produkcji samochodów niezależnie od wyniku referendum wierzy Andy Palmer, prezes Astona Martina. Kilka dni temu Palmer, który jeszcze niedawno zapewniał, że amerykański stan Alabama jest „oczywistym wyborem” do produkcji nowego modelu, ostatecznie wybrał nie południe USA i lokalizację w pobliżu fabryki Daimlera, z którym współpracuje, ale zdecydował się na polotniczy hangar w St Athan w południowej Walii.

Na sugestie, że tak naprawdę nigdy nie zamierzał budować aut poza Wlk. Brytanią, Palmer się oburza. – To była naprawdę wielka rywalizacja – zapewnia.

W ostatniej chwili odpadła Macedonia, która przedstawiła doskonałą ofertę. O fabrykę Astona Martina walczyło 20 krajów, wśród nich Polska, ale nasza kandydatura nie weszła do ścisłego finału.

– To będzie poważny problem, bo nagle, choćby przez jakiś czas, w handlu między UE a Wlk. Brytanią nagle pojawią się cła. Nie mówiąc o tym, że Rolls-Royce wiele komponentów sprowadza z krajów UE, zwłaszcza z Niemiec – mówi Fintan Knight, który w Rolls-Royce odpowiada za sprzedaż.