Samochodowe bomby z opóźnionym zapłonem

W pewną styczniową niedzielę ubiegłego roku Carlos Solis jechał znajomą drogą, przemierzając kilka kilometrów, jakie dzieliły jego dom od apartamentu brata pod Houston. Obok niego siedział kuzyn, na tylnym siedzeniu – pies.

Publikacja: 06.01.2017 09:59

Samochodowe bomby z opóźnionym zapłonem

Foto: 123rf.com

Gdy tylko skręcili w osiedlowe uliczki, coś stuknęło w samochód, Hondę Accord z 2002 r. Kolizja nastąpiła przy niewielkiej prędkości, więc szkody były niewielkie. Psu także nic się nie stało. Ale Solis się nie ruszał. Był ranny, choć na pierwszy rzut oka nie bardzo było widać, co się stało. Kuzyn zadzwonił po brata, Scotta, który przybiegł do samochodu i starał się zatamować krew płynącą z głębokiej rany na szyi; to samo starali się zrobić sanitariusze. Solis zmarł na miejscu wypadku.

Sekcja – jej wyniki zostały włączone do dokumentów sądowych – wykazała, że z poduszki powietrznej wydostał się kawałek metalu wielkości krążka hokejowego, który przeciął Salisowi skórę na szyi, a następnie wbił się w kręgosłup szyjny i bark, przecinając tętnicę i żyłę szyjną oraz łamiąc tchawicę. Solis miał 35 lat. Osierocił dwoje nastoletnich dzieci. Był też szóstą osobą w Stanach Zjednoczonych, która zginęła w wyniku eksplozji poduszki powietrznej wyprodukowanej przez japońską firmę Takata.

Dwa tygodnie po śmierci Solisa jego żona otrzymała wezwanie do wymiany poduszki w samochodzie. Takata rozpoczęła akcję siedem lat wcześniej, w 2008 r., ograniczając się do 4 tys. Hond. Zakres operacji rozszerzano 20 razy, po raz ostatni w maju, czyniąc z niej największą i najbardziej skomplikowaną tego rodzaju operację w historii Stanów Zjednoczonych. Objęła 60 mln poduszek powietrznych w samochodach marki BMW, Ford, Honda, Tesla, Toyota oraz 12 innych, czyli w jednym na pięć pojazdów jeżdżących po amerykańskich drogach. W skali światowej wymiana może dotyczyć 100 mln samochodów. Odłamki urządzenia zabiły 13 osób, w tym 10 w Stanach Zjednoczonych, i zraniły ponad 100.

Rozpoczęte przez komisję amerykańskiego Senatu śledztwo oraz pozwy cywilne doprowadziły do ujawnienia dokumentów sugerujących, że kierownictwo Takaty bagatelizowało obawy zgłaszane przez pracowników firmy i ukrywało informacje o potencjalnym niebezpieczeństwie przed swoim największym klientem, Hondą, a także przed amerykańskimi regulatorami. Rzecznik Takaty napisał w e–mailu, że „problemy z uczciwością danych, odzwierciedlone w niektórych dokumentach cytowanych przez komisję senacką i okazanych w czasie postępowania sądowego, są absolutnie niewybaczalne i nie będą ani tolerowane, ani powtórzone”, ale nie odnosi się do powodów eksplozji poduszek powietrznych. Firma odmówiła dodatkowego komentarza.

Wyprodukowanie przez Takatę i inne firmy nowych poduszek, które zastąpią wadliwe, potrwa co najmniej trzy lata. Z uwagi na swój skład chemiczny poduszki Takaty z czasem stają się coraz mniej stabilne. To sprawia, że miliony kierowców jeżdżą samochodami przypominającymi tykające bomby z opóźnionym zapłonem.

Założona przez rodzinę Takada w latach 30. ubiegłego wieku Takata zaczynała jako firma tekstylna, a w czasie II wojny światowej zajmowała się produkcją spadochronów dla Armii Cesarskiej. W latach 60. rozpoczęła produkcję pasów bezpieczeństwa dla japońskich producentów samochodów stanowiących forpocztę industrialnej ekspansji kraju. Była jedynym producentem pasów, jakiemu w 1973 r. udało się przejść testy pod kątem spełniania standardów bezpieczeństwa Amerykańskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA).

Kilka lat później Honda poprosiła Takatę o zajęcie się produkcją poduszek powietrznych (koncern posiadał niewielki pakiet akcji podwykonawcy). Kiedy Honda otworzyła fabrykę w Anglii, Takata zbudowała zakład w Irlandii. Kiedy Honda ruszyła do Chin, Takata zrobiła to samo. – Razem chcieliśmy podbić świat – mówi Scott Upham, w latach 1994–1996 szef departamentu marketingu Takaty w Auburn Hills w stanie Massachusetts, a obecnie prezes Valient Market Research. Pomimo entuzjazmu Hondy wobec poduszek powietrznych Juichiro Takada, który w 1974 r. przejął firmę po swoim ojcu, miał wątpliwości. Poduszki otwierają się poprzez kontrolowany wybuch – przy ich projektowaniu korzysta się z rozwiązań stosowanych w budowie rakiet i amunicji. Były inżynier Hondy Saburo Kobayashi napisał o wątpliwościach Takady w swoim pamiętniku wydanym w 2012 r. „Jeśli z poduszkami coś pójdzie nie tak, Takata zbankrutuje – tak wg autora miał powiedzieć Takada. – Nie możemy przeprawiać się przez aż tak niebezpieczny most”. W końcu jednak się poddał.

Wbrew nazwie poduszki powietrzne wcale nie są wypełnione powietrzem – jest to gaz wydzielany przez palący się gaz pędny. Tego rodzaju gazy można znaleźć w samolotach odrzutowych czy komorach pistoletów; są też wykorzystywane przy wybuchach w kopalniach czy wyburzeniach. W przypadku poduszek gaz pędny jest skompresowany do krążków wielkości pastylki aspiryny i umieszczony w metalowej rurze zwanej zespołem napełniającym. W chwili wypadku tabletki zapalają się i ze stałej przyjmują postać gazu, który w ciągu ułamków sekund wystrzeliwuje przez rurkę i wypełnia torbę. Od 1989 r. poduszki powietrzne są obowiązkowym wyposażeniem w amerykańskich samochodach i, zdaniem regulatorów, co roku ratują ok. 2,5 tys. istnień ludzkich. W przeciwieństwie do leków w ich przypadku nie jest wymagany żaden atest.

W samochodzie jest ok. 10 tys. różnych komponentów, mówi Upham. – A poduszki powietrzne są bodajże najbardziej wyrafinowanym wyrobem inżynierskim, nawet bardziej niż elektronika. Muszą być wystarczająco małe i lekkie, aby zmieścić się w kierownicy i w innych ciasnych miejscach, muszą się napompowywać z idealnie odpowiednią siłą. Eksperci od gazów pędnych wciąż występują o kolejne patenty: zawsze starają się poprawić ich „recepturę”, tak aby poduszki stały się skuteczniejsze i tańsze, a prawa do nich – zastrzeżone. Każdy z pięciu największych światowych producentów opracował własny związek chemiczny.

Materiały wybuchowe najlepiej wytwarzać w miejscach o niskiej wilgotności. Takata rozpoczęła amerykańską produkcję zespołów napełniających w 1991 r., w zakładach w Moses Lake w stanie Waszyngton. Fabryka znajduje się niedaleko starej bazy amerykańskiego lotnictwa, na wschód od Cascade Range, gdzie jest suche, wyżynne powietrze. Takata, wraz z firmą Rocket Research, utworzyła spółkę joint venture i kiedy miała pewność, że przedsięwzięcie zakończy się sukcesem, wykupiła pozostałe 50 proc. firmy, mówi Mark Lillie, który został zatrudniony w 1994 r. na stanowisku inżyniera–specjalisty ds. gazów pędnych i który teraz opowiada nam o swojej pracy w firmie. – Wydali na tę fabrykę setki milionów dolarów. Takata bardzo ciężko pracowała nad tym, aby zdobyć, a potem zwiększyć udział w rynku, głównie dzięki technologii. Szliśmy do przodu jak burza. To było przerażające, ale i ekscytujące.

Pierwszy gaz pędny oparty był na dość powszechnej substancji, azydku sodu, i bazował na formule opracowanej przez wojsko dla torped i pocisków rakietowych. Ale azydek sodu był substancją trudną w obsłudze – wystawiony na działanie powietrza, światła czy wstrząsów łatwo wybuchał. Był też toksyczny, a poduszki, po uruchomieniu, zostawiały w samochodach jego resztki. Większość firm stosujących azydek zaczęła szukać bezpieczniejszej alternatywy.

Druga generacja gazów pędnych Takaty, wprowadzona w 1996 r., oparta była na substancji o nazwie tetrazol, która była bezpieczniejsza niż azydek i tak samo skuteczna. Naukowcy nadali tej formule kryptonim 3110, a na rynku pojawiła się pod nazwą handlową Envirosure. Takata zastosowała tetrazol jako pierwsza, co pomogło jej zdobyć takich klientów jak Ford i General Motors, a także zwiększyć udział w rynku północnoamerykańskim do 10 proc. Ale dostawy wysokiej jakości tetrazolu były ograniczone i kosztowne. – Takata obiecała klientom dostarczenie takiej ilości, która nie miała pokrycia w zapasach surowca – mówi Lillie. – Wyznawano następującą zasadę: obiecujemy klientowi wszystko, o co poprosi, a potem będziemy się martwić, jak to zrobić.

W czasie wizyt w zakładach Moses Lake w 1997 r. Takada zaprosił kierownictwo fabryki na kolację, aby podziękować za dotrzymywanie zobowiązań produkcyjnych w trudnych okolicznościach. Lillie mówi, że Takada opowiedział taką oto historyjkę: kiedyś japońscy naukowcy wyhodowali w laboratoriach i na pilotażowych farmach wasabi, ale chociaż pięknie wyglądało, to nie miało smaku. Naturalne wasabi rośnie na zboczach dzikich gór. Wtedy naukowcy zdali sobie sprawę, że to stres życia w trudnych warunkach sprawia, że wasabi uzyskuje swój charakterystyczny smak. Wtedy Juichiro zwrócił się do grupy, zrobił przerwę i powiedział: – Wy jesteście takim wasabi! Macie za sobą wiele trudnych doświadczeń i dzięki nim staniecie się mocniejsi, wspomina Lillie.

Takata miała także eksperymentalne laboratorium niedaleko Detroit, Automotive Systems Labs, i wyznaczyła mu zadanie: opracowanie formuły gazu pędnego, który byłby łatwiejszy i tańszy w produkcji niż Envirosure i dzięki któremu poduszki mogłyby być mniejsze i lżejsze. – ASL sprawdziła każdy znany ludzkości związek chemiczny – mówi Upham. Wśród nich był azotan amonowy, najpopularniejszy na świecie wybuchowy związek chemiczny używany w skali komercyjnej, niemal o takiej samej mocy co dynamit. W 1995 r. Timothy McVeigh wykorzystał 900 kg tej substancji do wysadzenia federalnego budynku Alfred P. Murrah w Oklahomie.

Wg Uphama, który także weryfikował sektorowe patenty, cena azotanu amonowego wynosiła jedną dziesiątą ceny tetrazolu. Ale azotan amonowy miał jedną podstawową wadę, która, jak mówi, kazała kilku innym producentom poduszek zrezygnować z tej substancji: azotan amonowy ma pięć faz gęstości, co sprawia, że z czasem staje się bardzo niestabilny. Gaz pędny, wyprodukowany na bazie azotanu amonowego, będzie zwiększał lub zmniejszał objętość w zależności od temperatury, aż w końcu tabletka zmieni się w proszek. Woda i wilgotność mogą ten proces przyspieszyć. Proszek spala się dużo szybciej niż tabletka, więc poduszka z takim rozkruszonym gazem będzie miała tendencję do bardzo gwałtownej eksplozji. W ten sposób eksplozja kontrolowana stanie się zwykłym wybuchem. – Wszyscy wybrali inną drogę, tylko Takata dalej jechała swoją – mówi Jochen Siebert, który od lat 90. śledzi sektor poduszek powietrznych, a teraz jest dyrektorem zarządzającym JSC Automotive Consulting. – Jeśli przeczytacie materiały z organizowanych wówczas konferencji, to zobaczycie, co ludzie na temat mówili. A mówili: „Nie, nie powinniście. To zbyt niebezpieczne”.

Kiedy w grudniu 1998 r. Lillie i inni inżynierowie z Moses Lake spotkali się z kolegami z ASL, aby zapoznać się z nowym rozwiązaniem wykorzystującym azotan amonowy, powiedziano im, że problem stabilności fazowej został rozwiązany, mówi Lillie. On jednak odrzucił projekt. ASL nie było w stanie pokazać dowodów na to, że produkt jest bezpieczny, powiedział w czasie składania zeznań w styczniu 2016 r., stanowiących część pozwu cywilnego przeciwko Takacie i Hondzie. – Nigdy nie było żadnych dowodów, żadnych wyników testów, żadnych raportów, niczego, co by potwierdzało, że poradzono sobie z problemem stabilności – zeznał Lillie.

– Na tym spotkaniu powiedziałem wręcz, że jeżeli zdecydujemy się na to rozwiązanie, to ktoś zginie – dodaje w wywiadzie, powtarzając to, co już padło w jego wcześniejszych zeznaniach. Lillie mówi, że po przejrzeniu projektu spotkał się oddzielnie z inżynierem łącznikiem z centralą Takaty w Tokio. – To, co usłyszałem, brzmiało mniej więcej tak: „Owszem, przekażę twoje uwagi, ale to nic nie zmieni, ponieważ decyzję już podjęto”. Szefem ASL był Paresh Khandhadia, który ukończył inżynierię chemiczną i był „mistrzem w unikaniu jakichkolwiek konfliktów z górą”, mówi Lillie. – Tokio bardzo dużo zainwestowało w jego referencje. Ani Khandhadia, który odszedł z Takaty w 2015 r., ani jego prawnik nie odpowiedzieli na naszą prośbę o komentarz. W czasie ubiegłorocznych przesłuchań Khandhadia niemal przez cały czas milczał, powołując się na Piątą Poprawkę dającą mu prawo do odmowy składania potencjalnie obciążających go zeznań.

Lillie mówi, że on sam odszedł z Takaty w 1999 r., częściowo dlatego, że w firmie ignorowano jego ostrzeżenia co do azotanu amonowego. Dodaje, że ani kierownictwo Takaty, ani pracownicy nie byli przygotowani do tak trudnego pod względem wytwórczym projektu. – Inżynierowie Takaty twierdzili, że posiedli jakąś tajemną moc. Nikt inny nie potrafił tego zrobić, ale oni tak.

Kiedy zakłady Moses Lake przygotowywały się do produkcji systemów nadmuchiwania z gazem pędnym opartym na azotanie amonowym, niektórzy byli pracownicy Lilliego zaczęli się niepokoić. – Cały czas zachęcano nas do naciągania danych – mówi Michael Britton, inżynier specjalizujący się w gazach pędnych, który opuścił firmę w 2000 r. Lillie zeznał, że inżynierowi Takaty nie pozwolono na zbadanie systemu nadmuchiwania, który eksplodował w czasie testów, a kiedy protestował, przesunięto go do innych obowiązków. Menedżer ds. kontroli jakości powiedział Lilliemu, że miał naciski ze strony kierownictwa Moses Lake, aby „podrasowywać” wyniki testów. „Torturuj te dane tak długo, aż powiedzą to, co chcemy usłyszeć” – tak to opisali inżynierowie. Rzecznik Takaty mówi, że ASL przeprowadziło testy „wychodzące poza ówczesne standardy branży” i nie stwierdziło żadnych istotnych zmian w działaniu gazu pędnego lub jego fizycznych właściwościach oraz że od tamtej pory gaz pędny został przetestowany przez pewien niemiecki instytut badawczy, który również nie znalazł dowodów na stopniowe obniżanie stabilności. Mówi także, że nie ma żadnych dowodów na to, jakoby Lillie zgłaszał jakieś obawy co do wykorzystania azotanu amonowego ani że inżynierowie Takaty nie byli tymi obawami zainteresowani.

W listopadzie 2000 r. Tom Sheridan, wówczas inżynier produktu w Takacie, przygotował dla swoich szefów notatkę na temat testów dla Hondy. „Celem tego pisma jest pokazanie, że raporty z testów przeprowadzonych przez Hondę zawierają nieprawdziwe dane; dane, których nie można potwierdzić, lub dane, które nie istnieją”, czytamy w notatce. Wiadomość ujawnili prawnicy, którzy w imieniu poszkodowanych pozwali obie firmy. Sheridan, który odszedł z Takaty w 2002 r., zeznał, że żaden z przełożonych nie rozmawiał z nim o sprawach poruszonych w raporcie. Rzecznik firmy mówi: – Takata bardzo żałuje, że w nieprawidłowy sposób zaraportowano kwestię uwiarygodnienia danych, ale dodaje, że wyniki testów nie są powiązane z przyczyną eksplozji.

Do 2001 r. Takata była pewna, że opracowała bezpieczną metodę produkcji poduszek wykorzystującą azotan amonowy, i rozpoczęła ich sprzedaż producentom samochodów, w tym Hondzie i Nissanowi. Jednocześnie zaczęła przeprowadzkę do nowych zakładów Monclova w Meksyku, gdzie robotnicy mniej zarabiali i mieli mniejsze doświadczenie w pracy z materiałami wybuchowymi. Takata zatrudniła miejscowych menedżerów i pozostawiła im dużą swobodę działania, mówi Upham. Od końca 2001 do końca 2002 r. tamtejsi pracownicy wystawili pewną ilość sprężonego gazu pędnego na niekontrolowane działanie wilgoci, co wg dokumentów regulatora z czasem mogło doprowadzić do „zbyt gwałtownego spalania”. Później Takata powiedziała NHTSA, że panujące w fabryce warunki zostały poprawione.

Kiedy w 2004 r. doszło do eksplozji poduszki w samochodzie marki Honda Accord, gdzie metalowe odłamki zraniły kierowcę, Takata nazwała to anomalią. Okazało się, że wypadek, który miał miejsce w Alabamie, był pierwszym z serii ponad 100 incydentów. Honda mówi, że podpisano ugodę z kierowcą, ale jej warunki są poufne.

Mniej więcej w tym samym czasie były członek kierownictwa Takaty w Europie, jak mówi, zakwestionował stanowisko Khandhadii w sprawie zastosowania azotanu amonowego, ale Khandhadia miał poparcie Tokio. Były menedżer, który pracował w firmie przez 10 lat, prosił o niepodawanie jego nazwiska, bo wciąż pracuje w branży. W Europie nie był jedynym, który uważał azotan amonowy za zbyt niebezpieczny. Renault odmówiło zakupu poduszek z tą substancją. Były menedżer nie uderzył bezpośrednio w Khandhadię, ale zastosował manewr okrężny. Mówi, że zatrudnił specjalistę od gazów pędnych do pomocy w opracowaniu bardziej stabilnej receptury wykorzystującej azotan guanidyny, i mniej więcej od 2008 r. Takata sprzedawała w Europie poduszki wykorzystujące tę właśnie substancję. Dodaje, że formułę zaczęły także stosować zakłady w Chinach.

Boba Schuberta, amerykańskiego inżyniera Takaty zajmującego się gazem pędnym, również niepokoił azotan amonowy, mówi cytowany były menedżer. W styczniu 2005 r. Schubert napisał do swego przełożonego, że firma „podrasowywuje” wysyłane do Hondy dane na temat poduszek. W pewnym momencie mówi się o tym, że urządzenie pomyślnie przeszło testy, które nigdy nie miały miejsca. „Zauważyłem, że praktyka ta mocno wykracza poza granice rozsądku i trąci oszustwem” – napisał w e–mailu przedstawionym w czasie procesu. Nie udało nam się porozmawiać z Schubertem, obecnie członkiem zespołu ds. bezpieczeństwa nowych produktów w Takacie. Takata mówi, że przeprasza za te pomyłki, ale że nie mają one związku z obecną wymianą poduszek.

W marcu 2006 r. w zakładach Monclova miały miejsce trzy eksplozje. Wystrzeliły słupy ognia, popękały szyby w pobliskich domach, a miejscowa prasa donosiła, że trzeba było ewakuować tysiące mieszkańców. Takata mówi tylko, że robotnicy źle się obchodzili z „drobinami gazu pędnego” i że po wybuchu w fabryce zaostrzono wymogi bezpieczeństwa. W ciągu miesiąca zakłady wznowiły produkcję, a klienci Takaty nie wystąpili z żadnymi roszczeniami w sprawie opóźnienia dostaw. Czasopismo „Automotive News” nazwało szybkie usunięcie skutków wypadku zdumiewającym.

Tymczasem inżynierowie Takaty składali kolejne wnioski patentowe dot. procesów poprawy stabilności azotanu amonowego. Jeden z nich opisuje pokrywanie cząsteczek chemicznych parafiną, co miało być tarczą ochronną przed temperaturą i wilgocią, mówi Lillie, który weryfikował te dokumenty. W innym miejscu pisano, że jeśli chodzi o właściwości balistyczne, to ustabilizowane fazowo gazy pędne azotanu amonowego „odznaczają się znacznym agresywnym zachowaniem”, i że systemy nadmuchiwania poduszek powietrznych są podatne na warunki atmosferyczne oraz że może to powodować problemy, w tym doprowadzić do „wytworzenia w systemie nadmuchiwania zbyt wysokiego ciśnienia, które może prowadzić do pęknięcia”. Wcześniej Takata zakomunikowała, że „zawsze rozumiała wpływ wilgoci na cechy spalania azotanu amonowego, ale gaz pędny ustabilizowany fazowo jest bezpieczny i skuteczny, a przy właściwej inżynierii i produkcji może być z powodzeniem zastosowany w poduszkach powietrznych”.

W 2006 r. pewien inżynier z Takaty wysłał e–mail do kolegi, w którym sugerował, że dane na temat problemów, które wyszły na jaw w czasie testowania produktu, były ukrywane lub ignorowane: „Dostajemy kolejne gówno, którego nie będzie można naprawić. Zakłady już dawno powinny podnieść krzyk”. Rzecznik Takaty powtarza, że tego rodzaju problemy z prawdziwością danych są niewybaczalne i nie będą tolerowane, ale że nie mają nic wspólnego z powodami pękania poduszek.

W listopadzie tego samego roku Takata zadebiutowała na tokijskiej giełdzie. Rodzina Takada i fundusz powierniczy zachowali ponad 80 proc. akcji (obecnie jest to ok. 60 proc.). W roku następnym przyjęto plan sukcesji. Juichiro Takada został przewodniczącym rady nadzorczej, a na stanowisku prezesa miał pozostać do chwili przekazania sterów firmy synowi, Shigehisie, który wówczas miał 41 lat. Akiko Takada, matka Shigehisy, zrezygnowała z funkcji dyrektora i została doradcą. Różnica między ojcem a synem była uderzająca: Juichiro, do którego amerykańscy pracownicy zwracali się per „Jim”, potrafił uklęknąć na cemencie fabrycznej hali i osobiście sprawdzić maszynę. Natomiast Shigehisę Lillie opisuje jako osobę niezdarną, milczącą i upartą. Pod koniec lat 90., w czasie wizyty w zakładach Moses Lake, nie chciał włożyć okularów ochronnych, więc Lillie nie wpuścił go do hali.

W listopadzie 2008 r. Honda ogłosiła wycofanie 3940 samochodów, jako powód podając niekorzystny wpływ nadmiernej wilgoci na gaz pędny w zakładach Takaty w Meksyku. Takata zapewniła Hondę i regulatorów federalnych, że problemy mają ograniczony zasięg i że już przystąpiono do ich usuwania. Tymczasem Takata zmieniła skład samej mieszanki gazu pędnego, dodając do niej substancję wchłaniającą wodę. Inżynierowie wierzyli, że ochroni to azotan amonowy przed rozpadem i eksplozją.

Osiem miesięcy później Shigehisa Takada musiał bronić swojej firmy przed kierownictwem Hondy. Na spotkaniu w biurze koncernu na przedmieściach Los Angeles, którego przebieg został odtworzony na podstawie e–maili przedstawionych w sądzie, zapytano go, czy rozumie powagę sytuacji, w jakiej się znalazł. Wg e–maili jeden z członków kierownictwa Hondy powiedział, że wciąż jest zaniepokojony, ponieważ ma wrażenie, że Takata nie panuje nad sytuacją. – Musicie znowu uszczelnić wasz system – miał powiedzieć. Inżynier z Hondy dodał, że Takata działa za wolno. – Dlaczego dochodzi do eksplozji? Chcę znać prawdę.

Pod koniec 2009 r. sprawę zaczęli badać amerykańscy regulatorzy, którzy sześć miesięcy później zamknęli postępowanie, stwierdzając, że firma zidentyfikowała problem – usterkę produkcyjną, która wystąpiła w zakładach Moses Lake – oraz że Honda już zaczęła wycofywać wadliwe poduszki z rynku. – Sądzę, że gdyby NHTSA naprawdę zrobił to, co do niego należało, i dokładnie prześwietlił Takatę, nie mielibyśmy dzisiejszego kryzysu, bo sprawę załatwiono by dużo wcześnie – mówi Clarence Ditlow, dyrektor wykonawczy organizacji non profit Centrum na rzecz Bezpieczeństwa Samochodowego. – Takata popełniła największą gafę w historii branży samochodowej.

Kolejny, nagłośniony wypadek miał miejsce 2 kwietnia 2010 r. w miasteczku Morrow w Georgii. Kristy Williams zatrzymała się na czerwonym świetle, co spowodowało samoczynne odpalenie poduszki w jej Hondzie Civic z 2001 r. System nadmuchiwania eksplodował, a odłamki metalu uderzyły Williams w szyję, uszkadzając tętnicę. Williams, czekając na karetkę, za pomocą dwóch palców usiłowała zatamować krwotok. Wg pozwu przeciwko Takacie i Hondzie utrata krwi wywołała u kobiety kilka udarów i zaburzenie mowy. Firmy doprowadziły do zawarcia poufnej ugody.

W 2009, 2010 i 2011 r. Honda rozszerzyła liczbę samochodów objętych wymianą poduszek Takaty – objęła ona 2,5 mln pojazdów. W 2013 r. Takata zgłosiła usterkę do amerykańskich regulatorów, stwierdzając, że na skutek wad produkcyjnych ujawniających się po wystawieniu poduszek na działanie wysokiej temperatury i wilgoci niektóre umieszczone po stronie pasażera poduszki mogą eksplodować. Rok później NHTSA zwrócił się do 10 producentów samochodów z nakazem wymiany poduszek Takaty w 7,8 mln pojazdów zarejestrowanych w siedmiu południowych stanach, a także w Portoryko i na Wyspach Dziewiczych. Zainteresowanie komunikatem NHTSA było tak wielkie, że zawiesiła się strona internetowa agencji. Toyota radziła pasażerom, aby – korzystając z kilku konkretnych modeli samochodów – nie siadali z przodu i poczekali na wymianę poduszek.

Sytuacja w zakładach Monclova groziła Takacie innymi problemami. Guillermo Apud, dyrektor fabryki, w e–mailu z maja 2011 r. zbeształ pracowników za niestaranne i potencjalnie niebezpieczne traktowanie obowiązków. Zauważył, że „przerabiają” wadliwe elementy systemu nadmuchiwania, starając się je naprawić na taśmie produkcyjnej, zamiast je z taśmy usunąć i przekazać do ponownego przetestowania. „Przeróbki na taśmie montażowej są ZABRONIONE!!! Nie można dopuścić do tego, aby brygadziści/robotnicy/operatorzy na prawo i lewo PRZERABIALI materiały bez JAKIEJKOLWIEK kontroli. Właśnie dlatego mamy usterkę za usterką. Musimy to zmienić, NATYCHMIAST!”. W 2012 r. pracownicy zamontowali w systemach nadmuchiwania wadliwą część i trzeba było wycofać 350 tys. samochodów trzech producentów. Takata mówi, że Apud starał się podkreślić znaczenie jakości i bezpieczeństwa oraz upewnić się, że systemy nadmuchiwania produkowane są w sposób właściwy.

Marzec 2012 r., Kolumbia w Karolinie Południowej. Angelina Sujata jechała swoją Hondą Civic z 2001 r. z prędkością 40 km/godz. Nagle jadący przed nią samochód gwałtownie zahamował. 18–latka uderzyła w tył pojazdu i jedyna rzecz, którą pamięta, to ostry ból. – Moja klatka piersiowa była dosłownie przecięta do kości. Sujatę natychmiast zawieziono do szpitala, gdzie chirurg wyjął z niej kilka metalowych fragmentów. Rok później otrzymała informację o konieczności wymiany wadliwej poduszki. Podała Hondę i Takatę do sądu i czeka na datę rozprawy.

Dopiero w 2015 r. Takata przyznała, że problem jest dużo bardziej rozpowszechniony, a NHTSA ogłosił ogólnokrajową akcję wycofania z rynku ok. 22 mln systemów nadmuchiwania. – Przez niemal dziesięć lat Takata przedstawiała regulatorom niedokładne, niepełne i błędne informacje – mówi rzecznik NHTSA Bryan Thomas. – Gdyby od początku mówili prawdę, mogliby temu globalnemu kryzysowi zapobiec. Takata odmówiła komentarza.

Shigehisa Takada objął firmę po śmierci Juichiro, w 2011 r. Miał 45 lat i przez całe dorosłe życie pracował w Takacie, przeważnie w cieniu ojca. Po każdym kolejnym komunikacie o wymianie części w pisemnych oświadczeniach i reklamach gazetowych przepraszał klientów. Kiedy firmę wezwano do składania zeznań przed Kongresem, we wszystkich czterech przypadkach wysłał tam swojego zastępcę. Pierwsze publiczne przeprosiny Takady miały miejsce dopiero 25 czerwca 2015 r., na dorocznym walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. Takada pokłonił się i powiedział: – Firma, która powinna gwarantować swoim klientom bezpieczeństwo, naraziła ich na niebezpieczeństwo. To mnie bardzo smuci. Powtórzył jednak, że poduszki Takaty są bezpieczne. Nie wspomniał, że jeszcze w 2008 r. firma starała się rozwiązać problem, zmieniając formułę gazu pędnego. Jego wypowiedź sugerowała, że źródło problemów wciąż pozostaje tajemnicą.

– Przez cały czas zaprzeczali, że winić należy azotan amonowy – mówi Upham. – Mówią, że wciąż starają się znaleźć przyczynę. To tak, jakby O.J. Simpson mówił, że chce znaleźć zabójcę Nicole.

Pięć miesięcy później, 3 listopada 2015 r., amerykańscy regulatorzy ogłosili, że Takata zapłaci karę w wysokości 70 mln dol. – oraz nawet 130 mln dol. więcej, jeśli nie uda jej się zrealizować zobowiązań. Musi także współpracować z niezależną instytucją monitorującą. NHTSA mówi, że kara wymierzona w postępowaniu cywilnym jest najwyższą z nałożonych przez ten urząd oraz że zakres uchybień kontrolerów jest bezprecedensowy. Prezes Takada powiedział, że firma zgodziła się z wysokością kary, „uwzględniając zdecydowane żądanie NHTSA oraz niepokój użytkowników, pomimo tego, że nie mamy wątpliwości co do bezpieczeństwa naszego produktu”. Tego samego dnia Honda publicznie oświadczyła, że wszystko wskazuje na to, że producent poduszek manipulował danymi z testów. Takada, zapytany o to na konferencji prasowej, odpowiedział: – Nie zrobiliśmy tego. Nie sądzę.

Na początku maja federalne władze ds. bezpieczeństwa powiedziały, że trzy niezależne śledztwa doprowadziły do tego samego wniosku w sprawie śmiertelnego zagrożenia ze strony poduszek: długotrwałe wystawienie na zmiany temperatury i wilgoć może doprowadzić do tego, że oparty na azotanie amonowym gaz pędny staje się niebezpieczny. – Badania jasno pokazują, że z czasem tego rodzaju systemy nadmuchiwania mogą stać się zagrożeniem. Następuje to dużo szybciej, kiedy są narażone na wysoką wilgotność i duże wahania temperatury – powiedział Mark Rosekind, szef NHTSA. Urząd rozszerzył liczbę wymienianych poduszek do 60 mln – nakazał wymianę każdej, w której nie ma osuszacza. Poduszki muszą być wymienione do 2019 r. Takata ma czas do końca 2019 r., aby udowodnić, że poduszki z osuszaczem są bezpieczne. Ale czterech producentów samochodów wciąż sprzedaje nowe modele wyposażone w wadliwe poduszki, które muszą być wymienione.

Niedawno Japonia rozszerzyła własny program wymiany poduszek do 20 mln pojazdów. Zresztą trudno tu podać ostateczne dane: Takata nie ujawnia całkowitej liczby poduszek podlegających wymianie. Agencja Bloomberg News, kontaktując się z producentami, których dotyka ten problem, oraz wykorzystując komunikaty regulatora, obliczyła, że na całym świecie dotyczy to ok. 100 mln pojazdów.

Schubert, inżynier, który dołączył do zespołu Takaty zajmującego się bezpieczeństwem, zeznał, że gaz pędny oparty na azotanie amonowym nie powoduje problemów, „o ile proces degradacji nie trwa bardzo długo – wówczas bardzo szybko dochodzi do niekontrolowanej eksplozji”. Zasugerował, że wspomniany proces degradacji może potrwać 10 lat. Tymczasem prawnicy pokrzywdzonych mówią, że może to trwać zaledwie siedem lat. To by wyjaśniało, dlaczego większość wypadków śmiertelnych miała miejsce po 2011 r. – we wszystkich przyczyną były poduszki wyprodukowane mniej więcej 10 lat wcześniej.

Do maja w Stanach Zjednoczonych wymieniono jedynie 8,4 mln poduszek Takaty. Producenci i dealerzy mają dwa problemy. Chociaż we wszystkich przypadkach podstawą gazu pędnego jest ten sam związek chemiczny, to poduszki mają różne kształty i rozmiary, co komplikuje proces ich wymiany. Takata mówi, że „dramatycznie zwiększyła” produkcję nowych części, ale konkurencja tylko czeka, żeby ruszyć z pomocą. NHTSA mówi, że inne firmy produkują 70 proc. nowych zestawów nadmuchiwania. Ale to nie wystarczy.

Drugim wyzwaniem jest fakt, że w wielu przypadkach trudno znaleźć właścicieli starszych samochodów, którzy prawdopodobnie zmienili się przynajmniej raz. To był właśnie przypadek Solisa – jego Honda, zanim kupił ją od dealera używanych samochodów, miała dwóch właścicieli. Od tego rodzaju sprzedawców nie wymaga się śledzenia wezwań do wymiany urządzeń w samochodach, które mają na stanie. Od ubiegłego roku Honda wyświetla odpowiednie komunikaty na ekranach stadionów, na Facebooku i Twitterze. Wynajęła nawet prywatnych detektywów, którzy mają znaleźć właścicieli starszych pojazdów.

Takata jest przedmiotem śledztwa amerykańskiego Departamentu Sprawiedliwości i została pozwana przez stan Hawaje za rzekome ukrywanie defektów w swoich poduszkach. (Takata mówi, że w pełni współpracuje z Departamentem Sprawiedliwości, i odmawia komentarza na temat postępowań). Przedsiębiorstwu grożą poważne kary, a także pokrycie kosztów sądowych oraz wypłacenie odszkodowań ofiarom. W pewnym momencie firma będzie musiała także rozliczyć się z producentami samochodów, którzy teraz ponoszą koszty wymiany poduszek. Wg analityka z Jefferies całkowita suma może przekroczyć 11 mld dol. Takata tych miliardów nie ma. Ma tylko 520 mln dol., a sama warta jest 340 mln – to mniej niż jedna dziesiąta jej wartości w 2007 r. Wówczas firma miała 17–procentowy udział w rynku poduszek powietrznych; Upham szacuje, że do 2020 r. spadnie on do 5 proc.

25 maja Takata zapowiedziała, że zamierza wynająć bank inwestycyjny Lazard, który ma pomóc w znalezieniu finansowania i negocjacjach z klientami. To elegancki sposób przyznania, że o przyszłości tej firmy zdecyduje ktoś inny. Niezależnie od tego, kim będzie ten ktoś, udział rodziny Takada na pewno spadnie, a obecny prezes zostanie odwołany. – Takata będzie musiała przyznać się do tego, co zrobiła – mówi brat Carlosa Solisa, Scott. – Sami to na siebie ściągnęli.

SUSAN BERFIELD, CRAIG TRUDELL, MARGARET CRONIN FISK I JEFF PLUNGIS

—współpraca: Yuki Hagiwara

Artykuł pochodzi z „Bloomberg Businessnews Polska”

Gdy tylko skręcili w osiedlowe uliczki, coś stuknęło w samochód, Hondę Accord z 2002 r. Kolizja nastąpiła przy niewielkiej prędkości, więc szkody były niewielkie. Psu także nic się nie stało. Ale Solis się nie ruszał. Był ranny, choć na pierwszy rzut oka nie bardzo było widać, co się stało. Kuzyn zadzwonił po brata, Scotta, który przybiegł do samochodu i starał się zatamować krew płynącą z głębokiej rany na szyi; to samo starali się zrobić sanitariusze. Solis zmarł na miejscu wypadku.

Pozostało 98% artykułu
Archiwum
Gliwice walczą o motoryzacyjną nowość z silnikiem z Tych
Archiwum
Zarobki Elona Muska zatwierdzone, ale nie jednogłośnie
Archiwum
Dyrekcja Skody proponuje podwyżkę zarobków
Archiwum
Europejski plan produkcji PSA
Archiwum
Fabryka Opla w Tychach uratowana
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie. Jak zbudować efektywny HR i skutecznie zarządzać kapitałem ludzkim?