Milion aut Dacii z Tangeru

Zjazd z taśmy montażowej milionowego samochodu, niebieskiej Dacii Lodgy z silnikiem wysokoprężnym przeznaczonej dla klienta w Turcji, obserwowali przedstawiciele władz Maroka, z ministrem przemysłu, handlu, inwestycji i gospodarki cyfrowej, Moulay Hafid Elalamy, szef Renault Maroc, Marc Nassif, kierownictwo zakładu z dyrektorem Jean-Francois Gal, wielu pracownik?w, miejscowe środki przekazu i ok. 30 dziennikarzy z Europy.

Zakład uruchomiono w lutym 2012 r., inwestycja za 1,2 mld euro na działce 300 ha (220 ha budynków) ma zaplanowaną moc docelową 340 tys. samochodów rocznie. Po 5 latach produkuje 6 modeli Lodgy, Dokker, Dokker Van, Sandero, Sandero Stepway, Logan MCV — na 2 liniach montażowych, w systemie pracy na 3 zmiany przez 6 dni w tygodniu.

Zakład zatrudnia 7939 pracowników, w większości przeszkolonych na miejscu, w tym 15 proc. kobiet na lżejszych stanowiskach, załoga jest młoda — średnia wieku wynosi 29 lat, zarabiając średnio 500 euro, 30 proc. więcej od średniej krajowej. Po 5 miesiącach 2017 r. z taśm zjechało 266 tys. samochodów, w całym roku plan zakłada dojście do 305-310 tys. — poinformował dyrektor Jean-Farncois Gal.

Tanger wytwarza karoserie i montuje pojazdy z elementów dostarczanych przez ok 30 kooperantów. Lokalny wsad wynosi obecnie ponad 2 mld euro, 40 proc., do 2022-23 r. ma dojść do 65 proc. Np. stal pochodzi z Turcji i z ArceloraMittala, wkrótce dojdzie marokańska. Silniki pochodzą za fabryki Renaulta w Valladolid, a skrzynie biegów z Sewilli.

Od 2012 r. wyjechało z zakładu 474 840 sztuk Sandero, 320 078 Dokkera i 193 181 Lodgy. 95 proc. produkcji idzie na eksport do 73 krajów. Łącznie Dacia sprzedaje połowę produkcji w Europie i Afryce Płn., drugą pod marką Renaulta w Rosji, Ameryce Płd. i na Bliskim Wschodzie.

Troska o ekologię

Fabryka w Tangerze jest jedyną w sojuszu Renault-Nissana, którą nie emituje C) 2 i nie ma ścieków przemysłowych. Ponad 90 proc. jej potrzeb energetycznych zapewnia biomasa ze zmielonych palet (9 ton dziennie) i pestek oliwek. Popiół jest używany jako naturalny nawóz. Pozwala to oszczędzić 45 proc. energii przez lakiernię w porównaniu do średniej w grupie Renaulta i uniknąć emisji 100 tys. ton CO2 rocznie. Równie czystą produkcją mogą pochwalić się na świecie zakłady BMW w Spartanburgu (USA) i utylizacji telewizorów i dużych agd Panasonica pod Osaką.

Przy zakładzie istnieje duża sekcja uzdatniania całości ścieków przemysłowych opracowana przez Veolia Environnement. Odzyskuje ok. 900 m3 wody dziennie, a wytrącone osady służą do produkcji cementu.

Terminal portowy

Gotowe samochody jadą 2-poziomowymi składami kolejowymi do oddalonego o ok. 30 km od zakładu terminala portowego Tanger Med, z którego obecnie korzysta Renault, a wkrótce też PSA Peugeot Citroen, budujący fabrykę w Kenitrze. Każdego dnia Renault wysyła po 1000 samochodów 4 składami, w ciągu ostatniego roku pociągi wykonały 1100 kursów, specjalne statki zabierają po 8-9 tys. aut, są też i mniejsze na 1000 sztuk. Rocznie zawija do terminala 400 statków. Transport do Rotterdamu trwa 3 dni, do Chin 20, a do Ameryki 10.

Terminal wysyła i odbiera towary, zajmuje się ich przeładunkiem do innych krajów Afryki. To imponujące rozwiązanie w zakresie infrastruktury, drugi port M. Śródziemnego, największy w Afryce. Pracuje w nim 6 tys. ludzi, port zapewnia 65 tys. pośrednich miejsc pracy

Maroko ma 15 portów podległych centralnemu organowi, Tanger Med jest niezależnym podmiotem zbudowanym i zarządzanym przez agencję TMSA należącą do skarbu państwa, odprawia 45 statków tygodniowo, płynących do 160 portów w 60 krajach. W 2014 r. odprawił 3 mln kontenerów, 2 mln podróżnych i 250 tys. samochodów, docelowo zamierza wysyłać 8,2 mln kontenerów, 7 mln podróżnych, milion pojazdów.

Port stanowi część wielkiej platformy przemysłowej powołanej decyzją króla Mohammeda VI. W lutym 2003 ogłosił uruchomienie „jednego z największych projektów gospodarczych w historii kraju. Ten nowy Tanger Med ma być sednem dużego kompleksu portowego, logistycznego, przemysłowego, handlowego i turystycznego”.