Złamać monopol OPEC

Zależność od monopolu dostawców ropy naftowej skłania rządy do szukania alternatywnych rozwiązań. Problem w tym, że nie wiadomo, które ostatecznie okaże się najbardziej praktyczne i przystępne. – Przemysł samochodowy musi poradzić sobie z opanowaniem produkcji pojazdów na paliwa alternatywne, wyzwaniem są także pojazdy autonomiczne – przyznaje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś.

Skąd paliwo

Ropa naftowa służy do wytworzenia w elektrowniach zawodowych dwóch proc. elektryczności. W produkcji ciepła jej udział wzrasta do 19 proc, natomiast w przypadku napędu pojazdów to już 94 proc. energii – wskazuje prof. Samuele Furfari, doradca Komisji Europejskiej. – Zależność od ropy skazuje kontynent na monopolistów, którzy dyktują ceny paliw – podkreśla Furfari. Dlatego KE postanowiła zwiększyć udział paliw alternatywnych w napędach samochodów wskazując jednocześnie elektryczność jako najwygodniejszy napęd aut miejskich.

Pojazdy na gaz ziemny (sprężony i ciekły) nadają się zarówno do jazdy na krótkich, jak i długich dystansach. Szczególnie wygodny jest ciekły gaz (LNG), który umożliwia szybkie tankowanie i zawiera dużo energii w jednostce masy i objętości, zatem nie wymaga dużych zbiorników. KE przygotowała fundusze na budowę sieci stacji gazu sprężonego (CNG) i LNG, co ma odbywać się etapami. Do 2025 roku powinna powstać sieć CNG i LNG wzdłuż głównych dróg europejskich, w kolejnym pięcioleciu podobne stacje powinny być dostępne w pozostałych rejonach krajów unijnych.

Gazu nie zabraknie: przykładem jest odkrycie bogatych złóż gazu pod dnem Morza Śródziemnego w pobliżu Izraela i Cypru. Dodatkowe bezpieczeństwo zapewniają dostawy LNG z USA m.in. do Polski.

Furfari wskazuje, że decyzja o inwestycji w infrastrukturę zawsze niesie ryzyko pomyłki. – W latach 80. byliśmy przekonani, że ropa naftowa kończy się i szybko musimy przejść na inne paliwo. Wodór był zbyt kłopotliwy, więc wymyśliliśmy biopaliwa, które okazały się ślepą uliczką – wyjaśnia.

Do wodoru nie jest przekonany także 30 lat później. – Do wytworzenia wymaga przetwarzania energii np. elektrycznej lub cieplnej, a to wiąże się ze stratami, dlatego uważam, że wodór nie jest dobrym rozwiązaniem – przekonuje Furfari. Na dodatek przy produkcji wodoru powstaje dwutlenek węgla, więc cały proces nie jest neutralny dla ocieplenia klimatu.

Wskazuje, że Komisja nie zmusza państw członkowskich do rozwoju sieci tankowania wodorem. Będą inwestować w nie te kraje, które same o tym zdecydują.

Gaz, prąd czy wodór

Chociaż przemysł samochodowy jako całość wydaje blisko 45 mld euro rocznie na badania, to wybór technologii przyszłości wcale nie jest prosty. – Spełnienie coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji CO2 wymagać będzie poważnych wydatków i nowych technologii – stwierdza Chief Technology Officer Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Części Samochodowych CLEPA Alessandro Coda. W 2021 roku przeciętny rejestrowany w Europie samochód ma emitować 95 gram dwutlenku węgla na kilometr, a w 2030 roku wielkość ma być o 40 proc mniejsza.

Jaką technologię wybrać, aby osiągnąć cel? Problemem jest zapewnienie energii. – Dzisiaj używane w autach elektrycznych akumulatory litowo-jonowe mają w przeliczeniu na ilość kilowatów na kilogram gęstość energii 12 razy mniejszą od benzyny lub ON. Nawet wodór ma dwa razy większą gęstość od akumulatorów, a CNG trzy razy – porównuje Coda. Uważa, że bezpieczną drogą ku alternatywnym napędom jest hybrydyzacja samochodów. Pozwala przygotować infrastrukturę, nowe technologie, dostawców i jednocześnie zapewnia użytkownikom podobną swobodę korzystania z aut jak w przypadku wersji spalinowych. Kolejnym krokiem będzie elektryfikacja.

Koncerny paliwowe mogą mieć wkrótce poważnego konkurenta w postaci dostawców energii elektrycznej. Włoski Enel szacuje, że już w 2024 roku ceny aut elektrycznych zrównają się ze spalinowymi, głównie za sprawą malejących cen akumulatorów litowo-jonowych. Koszt kilowatogodziny powinien zmaleć z obecnych 109 dol. do 73 dol. pod koniec przyszłej dekady.

W rezultacie, jak spodziewa się Enel, w 2040 roku 54 proc. sprzedaży będą stanowiły modele elektryczne. Spółka planuje wydać 300 mln euro na słupki do ładowania elektryków. W 2022 roku będzie miała ich 14 tys. w tym 11 tys. szybkich.