Autobus na prąd to przyszłość

Rz: To dobry rok dla polskiej fabryki Volvo Buses, która idzie w stronę specjalizowania się w produkcji pojazdów z napędem elektrycznym. Czy właśnie takie autobusy są dla Volvo kluczowym produktem?

W Volvo jesteśmy przekonani, że transport miejski powinien się odbywać właśnie pojazdami z napędem elektrycznym. I właśnie w tym kierunku szły wszystkie nasze inwestycje już w latach 2005–2006. W 2009 roku wprowadziliśmy na rynek autobusy z napędem hybrydowym, potem postawiliśmy na elektromobilność, chociaż w tej chwili produkujemy również autobusy, które można doładować z gniazdka elektrycznego. To dla nas niesłychanie ważne programy.

Jest oczywiste, że takie pojazdy są przy zakupie znacząco droższe niż autobusy z tradycyjnym napędem spalinowym, który przecież także uległ unowocześnieniu. Zaś miasta niekoniecznie chcą wydawać potężne kwoty na drogie środki transportu. Czy widać jednak, że samorządy stawiają na innowacje?

Wszystko zależy od tego, jak się liczy. Tak, to prawda, autobusy z napędem elektrycznym są droższe przy zakupie. Ale ich eksploatacja jest znacznie tańsza niż pojazdów z napędem tradycyjnym, a to przecież są także wydatki samorządów. Jeśli więc myślą perspektywicznie, także o zanieczyszczeniu środowiska, to autobus z napędem elektrycznym w całym czasie jego eksploatacji, który zazwyczaj trwa 10–15 lat, może się okazać tańszy. W tej chwili mało kto już patrzy przy takich wydatkach jedynie na sam koszt zakupu. Co więcej, nie tylko w Europie, ale i na świecie największą troską burmistrzów zarządzających miastami staje się jakość powietrza. W tej sytuacji kluczowe stało się pytanie, co jest droższe: zdrowie mieszkańców miast czy elektromobilność? Przytoczę jeden przykład: w Londynie rocznie z powodu zanieczyszczonego powietrza umiera 10 tys. osób. To powinno dać do myślenia nie tylko burmistrzowi Londynu, ale i zarządzającym w innych miastach. Już dzisiaj wiele miast doskonale zdaje sobie sprawę, co znaczą spaliny dla zdrowia mieszkańców. Nie chodzi więc tutaj o zwyczajne porównanie ceny zakupu autobusu elektrycznego i tego z silnikiem Diesla. W tych zakupach chodzi o coś zupełnie innego.

Często przyjeżdża pan do polskiej fabryki Volvo i wiadomo, że jest ona ważna dla firmy. Czy jej największą zaletą jest to, że polskie płace są nadal niższe niż np w Niemczech bądź w Szwecji?

W Polsce zatrudniamy 3,8 tys. pracowników. Z tego 3 tys. pracuje we Wrocławiu. Tutaj też mieści się nasze centrum kompetencji i stąd eksportujemy na całą Europę. Dla nas zakład we Wrocławiu jest bardzo ważnym ośrodkiem produkcji. Wręcz europejskim centrum dla Volvo Buses. Zainwestowaliśmy tutaj już potężne środki, nadal będziemy inwestować i wszystkie autobusy z napędem elektrycznym będą budowane wyłącznie we Wrocławiu. Współpracujemy z miejscowymi wyższymi uczelniami i jestem naprawdę pełen podziwu dla wiedzy i umiejętności absolwentów opuszczających te uczelnie.

Czy pana zdaniem jest już na świecie miasto, które, także ze względu na organizację transportu publicznego, można nazwać miastem przyszłości?

Już w tej chwili połowa populacji światowej mieszka w miastach, a w 2060 roku ta liczba wzrośnie o jedną trzecią. I największym wyzwaniem jest teraz stworzenie warunków do zrównoważonego rozwoju, aby rzeczywiście nadawały się one do życia. Dlatego musimy się uporać z wyzwaniami, jakimi są dzisiaj wielkie korki w miastach, zanieczyszczone powietrze oraz hałas, jaki generuje transport miejski. W tej sytuacji właśnie takie firmy jak Volvo, czyli wyspecjalizowane w produkcji środków transportu napędzanych czystą energią, będą miały wiele do zaoferowania.

A pana ulubione miasta na świecie? Takie, które pan naprawdę podziwia?

Mam jedno ulubione miasto – to Hamburg. Chociaż takich liderów, zwłaszcza jeśli chodzi o publiczny transport, jest więcej. Oczywiście mamy jeszcze szwedzki Göteborg, gdzie transport publiczny funkcjonuje wzorowo. Lubię także Barcelonę, Luksemburg, a poza Europą oczywiście Singapur, Montreal oraz brazylijską Kurytybę.

Jednak problemu zatłoczonych ulic miejskich nie da się tak prosto rozwiązać wyłącznie za pomocą „czystych” autobusów?

W miastach przyszłości musimy zadbać o cały pakiet transportowy: likwidację tłoku na ulicach, obniżenie poziomu hałasu i zanieczyszczenia środowiska. W tej sytuacji nie ma ucieczki od elektromobilności. Zaczęliśmy od autobusów z napędem elektrycznym, po nich powszechne muszą się stać auta z napędem elektrycznym oraz przestawienie całej sieci dystrybucji na pojazdy elektryczne. Kiedy więc już będą ciche pojazdy, które nie będą emitowały spalin, rozwiąże się wiele kwestii. Na przykład dzisiaj nikt nie chce mieć przystanku autobusowego pod swoim oknem. Kiedy ten autobus będzie zupełnie wyciszony, uciążliwość drastycznie się zmieni. Wyobrażam sobie też, że w wielkich centrach handlowych transport publiczny będzie wjeżdżał pod dach, żeby konsumentom było wygodniej. Dzięki temu całe miasta będzie można zaplanować zupełnie inaczej. Dzisiaj nie można rozwozić towarów, zbierać śmieci w nocy, bo jest to związane z hałasem. Kiedy już transport w miastach zostanie całkowicie zelektryzowany, czas przeznaczony na dystrybucję znacząco się wydłuży. To z kolei pozwoli na zmniejszenie tłoku na ulicach.

Czy w miastach przyszłości wyobraża sobie pan także autobusy autonomiczne?

Na razie nie przymierzamy się do takiej produkcji. Ale nie mam wątpliwości, że i na to przyjdzie czas. Natomiast dzisiaj nie wyobrażam sobie, żeby takie autobusy mogły jeździć na przykład po Wrocławiu czy Warszawie. Natomiast tym, nad czym teraz pracujemy, są najróżniejsze opcje wsparcia dla kierowców. Tak, żeby mogli prowadzić bezpieczniej i żeby było to dla nich mniej męczące.

Nie ma jeszcze ustawodawstwa, które pozwoliłoby na poruszanie się pojazdów autonomicznych po ulicach miast. Ale czy nie większą barierą nie okażą się obawy samych pasażerów, dla których taki autobus byłby nie do zaakceptowania?

Ludzie bardzo szybko zorientują się, że kiedy wyjdą przed pojazd autonomiczny, pojazd się zatrzyma. To da poczucie bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o autobusy, ten proces będzie bardzo powolny, a pojazdy powinny się poruszać po specjalnie wyznaczonych pasach. Transport autonomiczny zacznie się z pewnością od przewozu towarów na autostradach. Z technologicznego punktu widzenia jest to najprostsza droga. Transport miejski jest o wiele bardziej skomplikowany.

CV

Hakan Agnevall jest Szwedem, ma 61 lat, prezes Volvo Buses Corporation od czerwca 2013 r. Wcześniej pracował m.in. w ABB oraz w Bombardierze.

Z Życia Samorządów

Pozostało 90% artykułu