Trudno chyba porównać rynek norweski z rynkiem polskim, jeśli chodzi o elektromobilność, a na Kongresie Nowej Mobilności w Katowicach była głównie o tym mowa…

W zasadzie nie ma żadnego porównania, bo te rynki są zupełnie inne. W Norwegii już dzisiaj 95 proc. nowo sprzedawanych samochodów osobowych to pojazdy elektryczne, a w Polsce to 6 proc. Norwegia jest liderem, a Polska jest jednak jeszcze jednym z ostatnich krajów, jeśli chodzi o ranking sprzedaży aut elektrycznych. Są olbrzymie różnice między tymi dwoma rynkami.

To jak wygląda strategia sprzedażowa na takim rynku jak norweski, ale także na rynkach nordyckich, za które pan odpowiada?

Strategia sprzedażowa jest zupełnie inna, dlatego że klienci kupujący samochody elektryczne kierują się zupełnie innymi kryteriami. Skupiliśmy się m.in. na kwestiach związanych z ładowaniem, tak żeby proces ładowania dla naszych klientów był jak najłatwiejszy. Chodzi m.in. o możliwość zakupu wallboxa czy ładowanie na stacjach szybkiego ładowania – żeby to było łatwe, żeby nie trzeba było mieć różnych aplikacji. To są zupełnie inne kwestie, które budujemy w ramach naszej strategii sprzedażowo-marketingowej w Norwegii czy na rynkach nordyckich.

Analizując te rynki nie możemy zapominać o zasobności portfeli konsumentów. Jak pana zdaniem może wyglądać polska droga czy też ta europejska by może nie osiągnąć tego poziomu sprzedaży, o którym mówimy w Norwegii, ale się do niego zbliżać, choćby na pewną odległość na pewną odległość?

Po pierwsze, w Norwegii samochody elektryczne są zwolnione z VAT-u, więc są tak naprawdę tańsze niż samochody spalinowe. Mimo że klienci są bogaci, to tak naprawdę nie ma znaczenia, bo te samochody są tańsze. Z drugiej strony stopniowo zostały zwiększone podatki na samochody spalinowe, więc ta różnica była na przestrzeni ostatnich 15 lat coraz większa. Czyli pierwsza kwestia to cena zakupu.

Druga, to cena użytkowania samochodu, która jest głównie związana z cenami ładowania. Zarówno w Norwegii, jak i na przykład w Danii większość energii to energia odnawialna. W Norwegii 98 proc. energii pochodzi z OZE. To oznacza, że ładujemy samochód z czystej energii oraz że ceny ładowania są znacznie niższe od tankowania, czyli po prostu użytkowanie e-samochodu jest tańsze. Te auta były też zwolnione z opłat za użytkowanie dróg, a teraz te opłaty są nadal niższe.

Trzecia kwestia to infrastruktura ładowania. I nie mówię tutaj tylko o szybkich ładowarkach, ale również o tak zwanym ładowaniu w miejscach docelowych. W Norwegii w zasadzie ładowarki są wszędzie – w galeriach handlowych, w kinach, na parkingach, pod siłowniami, na ulicy. Te ładowarki widać wszędzie i to daje klientom pewność, że taki samochód będzie można wszędzie naładować. Jeśli ktoś chce zainstalować wallboxa w domu – nie ma z tym problemu, przepisy są przyjazne. A podróżując po Norwegii, nie trzeba planować podróży pod kątem stacji ładowania, bo jest ich bardzo dużo.

Czwarta kwestia to edukacja społeczeństwa, przekonywanie ludzi do tego, że mówimy o napędzie, który jest technologią przyszłości i który jest czysty. Tam polityka komunikacyjna jest bardzo spójna. W Polsce debata na temat samochodów elektrycznych jest bardzo spolaryzowana, przekaz jest niejasny, klienci są zasypywani różnymi informacjami, często fake newsami.

Zatem Norwegia daje przykład jak można to zrobić. I co jest istotne, Norwegia zachęca klientów do zakupu, a nie zmusza. Tymczasem w Unii Europejskiej jesteśmy zmuszani do zakupu samochodów elektrycznych poprzez coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. A jak się ludzi zmusza do czegoś, to nigdy nie osiągnie się takiego efektu jak w przypadku zachęcania. Więc apeluję o takie podejście jak w Norwegii. Zresztą ona nie jest jedynym przykładem, bo w Danii dzieje się dokładnie to samo i adopcja aut elektrycznych jest tam na poziomie 65 proc. To norweski wynik sprzed dwóch lat.

W pana scenariuszu pojawia się prognoza dotycząca tego, za ile lat Polska może być – jeśli w ogóle – taką mini-Norwegią? Cały czas mamy sieć ładowarek nie tak bogatą jak w innych krajach, a po drugie – u nas energia elektryczna wciąż w dużym stopniu pochodzi z węgla.

Obecnie przepisy są takie, że od 2035 roku w Unii Europejskiej będziemy tylko mogli sprzedawać nowe samochody zeroemisyjne, więc teoretycznie można by powiedzieć, że to jest 2035 rok…

…ale tutaj znów mówimy o wymuszaniu, o którym pan wcześniej wspomniał.

W Norwegii dojście do obecnego poziomu zajęło 15 lat. Teraz mamy rok 2025, czyli teoretycznie mamy 10 lat na pokonanie drogi, którą wykonał kraj bogatszy i przy bardzo konsekwentnym działaniu interesariuszy. Na podstawie doświadczeń z Norwegii mam duże wątpliwości, czy uda nam się osiągnąć taki poziom w 2035 roku. Oczywiście to się może zmienić, jeśli nagle zostaną stworzone systemy dopłat, jeśli będzie gwałtowny rozwój infrastruktury, jeśli będzie spójny przekaz i edukacja klientów. Natomiast patrząc na to, co się dzieje teraz, to nie ma szans, żeby do 2035 roku sprzedaż samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej znalazła się na poziomie 100 proc. To się po prostu nie wydarzy.

Widać też, że niektóre kraje albo się zastanawiają albo już deklarują, że będą odchodzić od dotowania sprzedaży samochodów elektrycznych.

Tak, i to też jest problem, bo w Unii Europejskiej każdy kraj ma inną politykę, jeśli chodzi o dopłaty czy zachęty do zakupu samochodów elektrycznych czy w ogóle różnych napędów. Nie ma jednej centralnej strategii, a w Norwegii taka strategia powstała w 2010 r. To National Transport Plan, czyli plan dekarbonizacji transportu, który dotyczy nie tylko aut osobowych, ale i dostawczych. W jego ramach rząd postawił sobie taki cel, że od 2025 roku w sprzedaży będą tylko osobowe auta zeroemisyjne, a od 2030 – samochody dostawcze. To bardzo jasna strategia, za którą poszły konkretne działania. Tymczasem my w Unii Europejskiej mamy cel, ale nie mamy strategii ani działań, więc jeszcze długa droga przed nami.

Wspomniał pan samochody dostawcze. To także segment rynku, który czeka odejście od napędów spalinowych, co wydaje się trudne do wyobrażenia w tym momencie?

Tak, to jest trudne do wyobrażenia, ale jeśli mówimy o dekarbonizacji transportu, to samochody dostawcze emitują więcej spalin niż osobowe, więc jest to niezwykle istotne. Ten proces zaczyna przyspieszać ze względu na to, że wiele firm kurierskich ma również w swoich założeniach zmniejszanie poziomu emisji.

Odwołując się do rynku norweskiego – w przypadku aut dostawczych udział aut elektrycznych to ok. 45 proc., a w Danii około 30 proc. W przypadku tej kategorii aut i biznesów wykonywane trasy często są powtarzalne, a samochody dostawcze mają zasięg sięgający 400-450 kilometrów.

Skoro rozmawiamy o strategiach, to jaka dziś jest strategia Toyoty? Jeszcze parę lat temu wydawało się, że hybryda będzie napędem, z którym kojarzyć się będzie auto tego japońskiego producenta. Waszymi „ambasadorami” są choćby taksówkarze, którzy korzystają z hybryd na co dzień. Ale w Toyocie widzimy także silniki elektryczne.

Strategia Toyoty jest bardzo prosta: każdemu klientowi chcemy dać taki samochód, który sprosta jego wymaganiom. Toyota jest globalną marką sprzedającą rocznie 10 mln aut na całym świecie. Widzimy, że tempo elektryfikacji jest bardzo różne – nie tylko globalnie, ale i w Europie. W związku z tym nasza strategia opiera się na produkowaniu samochodów ze wszystkimi napędami. Mamy hybrydy, mamy plug-in, teraz mamy samochody elektryczne, bo elektryfikacja przyspiesza, mamy też auta wodorowe – osobowe, dostawcze. Tak naprawdę obecnie nie wiadomo, która z tych technologii będzie technologią dominującą. Inwestujemy we wszystkie z nich, żeby być w stanie sprostać wymaganiom każdego z naszych klientów.

Partner rozmowy: Toyota