Transport publiczny to wyzwanie. Ma stać się przyjaźniejszy dla użytkowników i do tego zeroemisyjny. Czy widzi Pan zachodzące zmiany w jego strukturze, zarówno w Polsce, jak i Wiedniu?

Transport publiczny ma do spełnienia ważne zadanie, a równocześnie stają przed nim trudne do pokonania wyzwania. Kwestie te inaczej kształtują się na obszarze dużych organizmów miejskich, jakim jest np. Wiedeń, a inaczej na terenach mniej zaludnionych. Wiedeń jest przykładem miasta, gdzie konsekwentnie realizowana od wielu lat polityka oparta o stabilne zaplecze polityczne, która pozwoliła stworzyć sprawnie działający zrównoważony układ komunikacji miejskiej. W ostatnim roku przed pandemią koronawirusa tj. 2019 układ ten zapewnił transport dla 960 mln osób z czego prawie połowa skorzystała z pięciu linii metra, a około 1/3 z 28 linii tramwajowych. Tylko 196 mln było przewiezione autobusami, z których już część działa w oparciu o napęd elektryczny. Oznacza to, że znakomita większość transportu publicznego w Wiedniu już jest znacznie mniej emisyjna niż to jest w innych miastach i pewnie również w Polsce. Na to jednak pracowano latami. W Warszawie są dwie linie metra i to chyba jeszcze nie do końca została doprowadzona ich budowa. Inne polskie miasta starają się podążać tą drogą, ale jest to zawsze wypadkową istniejącego lokalnego układu politycznego, dostępnych funduszy i umiejętności ich pozyskania oraz presji ze strony mieszkańców. Odrębnie wygląda sprawa komunikacji na terenach pozamiejskich. Tu niestety należy przyznać, że Polska ma duże opóźnienia w stosunku do bogatych uprzemysłowionych krajów Europy Zachodniej. Likwidowane przez lata połączenia kolejowe oraz sieć połączeń autobusowych, co było tłumaczone nierentownością ich utrzymywania powoduje olbrzymie problemy dla części społeczeństwa. Tymczasem wszystkie studia i analizy prowadzone przez agendy systemu ONZ pokazują, że poprzez dofinansowanie transportu publicznego można redukować strefy ubóstwa również tego niewidocznego z poziomu wieżowców wielkich metropolii. Kiedyś tego nie rozumieliśmy, ale obecnie ten trend już nie jest dominujący.

Jakie wyzwania stoją przed transportem publicznym w Polsce i Europie?

W dużych ośrodkach miejskich w Polsce istnieje potrzeba skonstruowania spójnego systemu finansowania rozbudowy i zmian w strukturze transportu obsługującego mieszkańców. Potrzebne są odpowiednie harmonogramy, zrozumiały i przyjazny dla konsumenta system taryfowy, nie podlegający ciągłym zmianom, położenie nacisku na praktyczne aspekty korzystania z transportu publicznego. Należy korzystać z doświadczeń najlepszych w tej dziedzinie i pytać się, jak oni to zrobili. Nie wyważajmy otwartych drzwi. Współpraca, jaka jest możliwa poprzez korzystanie z wymiany doświadczeń za pomocą różnych platform systemu ONZ w tym UNIDO (Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju Przemysłowego) stwarza doskonałe warunki da tego typu pozyskiwania wiedzy. Uczmy się na błędach innych. Sama Europa jest skonfrontowana z narzuconym sobie harmonogramem ekologizacji transportu publicznego, ale musi pamiętać, że obywatele nie będą chcieli korzystać z tych opcji, gdy będą one działały nieefektywnie, a w dodatku będą drogie.

W przypadku rozwoju transportu publicznego czy widzi Pan przyszłość w elektromobilności czy wodorze?

Dla transportu publicznego w miastach opcja elektromobilnosci wydaje się być bardziej stosowna. Tam często jest już potrzebna infrastruktura do ładowania lub istnieją solidne podwaliny do jej odpowiedniej rozbudowy. Natomiast przy pokonywaniu odległości poza dużymi ośrodkami miejskimi można bardziej skoncentrować uwagę na wykorzystaniu energii zgormadzonej w wodorze. Zawsze jednak pojawią się problemy, aby pozyskać go w odpowiedniej ilości i przy zachowaniu rachunku ekonomicznego, a dalej przesłać go w miejsca tankowania oraz móc go zmagazynować. To są często olbrzymie nakłady do poniesienia i dlatego wydaje się, że tutaj ten postęp będzie się wolniej toczył do przodu.

Jak długo potrwa transformacja napędowa, tak by wszystkie środki transportu publicznego były ekologiczne?

Są wyznaczone pewne daty, ale to są jakby punkty odniesienia, takie zaklęcia. To będzie tak długo trwało, aż nie będzie się po prostu opłacało korzystać z napędu niezielonego, jakikolwiek by on ostatecznie nie był.

Czy zmiany jakie mogą nastąpić w Europie – kwestia zakazu zakupu pojazdów spalinowych od 2035 roku – to dobry kierunek?

Zakazy są zawsze przyjmowane z małym entuzjazmem i są rzeczą bardzo trudną do wyegzekwowania. Lepiej poprzez odpowiednią politykę cenową nakłaniać uczestników ruchu drogowego do zmiany sposobu pozyskiwania energii potrzebnej do poruszania ich pojazdów. Należy zniechęcać i oddziaływać przez bodźce ekonomiczne, a nie tylko proste zakazy.

Biorąc pod uwagę Pana doświadczenie czy można wskazać kierunki, do jakich Polska powinna dążyć z punktu widzenia transportu?

Polska ma jeszcze wiele do zrobienia. Zarówno w kwestii przestrzegania standardów obowiązujących w transporcie jak i unowocześniania całej infrastruktury oraz wymianie parku maszynowego na ten bardziej ekologiczny. To wszystko musi się dziać jednocześnie, ale też ze zdrowym umiarem. Niektóre polskie miasta są już mocno zaawansowane na tej drodze, ale problemem pozostaje to co się dzieje poza nimi. To jest olbrzymie wyzwanie, aby nikt nie czuł się pozostawiony w tym procesie z tyłu.

Czytaj więcej

Jacek Pawlak, prezydent Toyota Motor Poland: Wodorem będziemy napędzać wszystko