Takie rozwiązanie z jednej strony poprawia jakość, wytrzymałość i trwałość dróg, z drugiej – zwiększa przyczepność, obniża dwukrotnie poziom hałasu i skraca drogę hamowania samochodów. Dzięki dużej elastyczności nawierzchnia z dodatkiem gumy może być stosowana tam, gdzie występują znaczne odkształcenia podbudowy drogi i podłoża, np. wskutek szkód górniczych.

CZYTAJ TAKŻE: Ciężarówki z pantografem na e-autostradzie

– Uwzględnianie w przetargach technologii gumowego asfaltu poprawi bezpieczeństwo drogowe przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów utrzymania drogi. Konieczne jest pilne przygotowanie stosownych wytycznych dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz samorządów – stwierdza PZPO. Technologia gumowego asfaltu jest już stosowana m.in. w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Chinach i w USA, gdzie federalny program budowy dróg z dodatkiem gumy ze zużytych opon jeszcze na początku lat 90. wprowadził prezydent George Bush. Także w Polsce powstało kilkadziesiąt kilometrów takich nawierzchni w kilkunastu lokalizacjach: m.in. na drodze krajowej nr 20 koło Kościerzyny, drodze nr 7 w rejonie Czosnowa czy trasie S7 niedaleko Krakowa.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

– Technologie gumowego asfaltu ze zużytych opon w całym okresie utrzymania drogi dadzą inwestorowi korzyści finansowe, kierowcom większe bezpieczeństwo, a mieszkańcom większy komfort życia. Surowiec ze zużytych opon ma bardzo korzystny wpływ na niemal wszystkie właściwości mieszanek mineralno-gumowo-asfaltowych – podkreśla Piotr Sarnecki, dyrektor generalny PZPO.

Szczególnie ważny jest aspekt ekologiczny takich asfaltów. Otóż zużyta opona rozkłada się w środowisku naturalnym około 100 lat. Trudno je bezpiecznie zniszczyć, bo w skład nowoczesnej opony wchodzi ponad 200 różnych syntetycznych składników chemicznych, których spalanie powoduje emisję całej gamy toksycznych produktów. Podczas spalania opon uwalniają się m.in. związki kadmu i dioksyny. Tymczasem do wykonania kilometra warstwy ścieralnej z mieszanki z gumą na drodze ekspresowej wykorzystuje się ok. 3400 opon. Do wyciszania drogi stosuje się także nawierzchnie porowate. Podstawowym czynnikiem wywołującym hałas na styku opony z nawierzchnią jest bowiem powietrze: najpierw ulega sprężeniu a następnie rozprężeniu wskutek toczenia się opon na drodze. To właśnie owo szybkie „pompowanie” powietrza powoduje powstawanie hałasu. Bardzo gładka nawierzchnia jezdni może spowodować natężenie tego zjawiska. Porowata je osłabia.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Gdy cichą nawierzchnię asfaltową położono na jednej z ulic Płocka, po dokonaniu pomiarów i porównaniu ich z badaniem sprzed remontu okazało się, że poziom hałasu w ciągu dnia zmalał z 68,9 dB do 67,4 db. Badania na 150-metrowym odcinku ulicy w Poznaniu pokazały, że po zastosowaniu tego rozwiązania emisja hałasu zmniejszyła się o 3 decybele. Natomiast badania ankietowe wśród okolicznych mieszkańców pokazały, że takie zmniejszenie hałasu komunikacyjnego dało odczucie ograniczenia natężenia ruchu samochodowego.

CZYTAJ TAKŻE: Dziurawa droga sama się załata

Ale tego rodzaju cichy asfalt może okazać się także kłopotliwy. Tak było w Opolu, gdzie cichą nawierzchnię położono na wiadukcie w ciągu ulicy Ozimskiej. Hałas zmalał, ale nowa nawierzchnia nie wytrzymała mrozów i popękała. Okazuje się, że zimą porowate nawierzchnie znacznie szybciej od klasycznych ulegają wychłodzeniu. Prowadzi to do szybszego ich oszronienia czy oblodzenia. Porowaty asfalt ma także mniejszą trwałość. O ile szczelna warstwa wytrzymuje 10 lat eksploatacji, o tyle porowata może być używana o dwa lata krócej. Są jednak sposoby, by żywotność takiego asfaltu przedłużyć. Jednym z nich jest zastosowanie nawierzchni 2-warstwowych, gdzie uziarnienie dolnej warstwy, nieco grubszej od górnej, jest większe. Wolne przestrzenie tworzą połączone ze sobą kanaliki, przez które swobodniej przepływa woda, wytwarzając podciśnienie w warstwie górnej. Warstwa dolna ma więc tendencję do zasysania wody i drobnych zanieczyszczeń z warstwy górnej, przez co jej pory później się zapychają.