Wprowadzenie w Warszawie strefy czystego transportu już w ciągu dwóch lat ograniczy liczbę aut mieszkańców jeżdżących po centrum o ponad 100 tys. Problem dotknie też osób spoza miasta, dojeżdżających np. do pracy. – Będą szukać miejsc do zaparkowania w pobliżu centrum albo przesiadać się na miejski transport – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Wykluczony Rembertów
W Warszawie na koniec 2021 r. było zarejestrowanych ponad 1,15 mln samochodów osobowych. Według Samaru w tej liczbie jest 63,2 tys. aut benzynowych powyżej 27 lat oraz diesli starszych niż 18 lat, które nie wjadą do strefy w 2024 r. To 5,5 proc. całego parku aut.
Wśród dzielnic najwyższy odsetek „wykluczonych” aut ma Rembertów, gdzie w końcu 2021 r. na 4,6 tys. zarejestrowanych aut wymogów I etapu strefy nie spełnia 14,4 proc., podobnie jak w Wesołej (14 proc.). Z kolei na Bemowie, gdzie na ponad 25 tys. samochodów tych niespełniających przyszłorocznych reguł jest prawie 2,4 tys., to stanowią one już tylko 9,5 proc. Na Białołęce na 20,2 tys. aut zakaz obejmie jedną dziesiątą. Najmniejszy taki odsetek ma Mokotów: niecałe 8,2 proc., choć ze względu na największy park – 55,3 tys. samochodów osobowych, do strefy nie wjedzie 4,5 tys. z nich.
Na Mokotowie duża liczba aut to firmowe. W Warszawie w wynajmie jeździ ich niemal 390 tys. Gdyby je pominąć w całości rejestracji (to auta prawie nowe), odsetek pojazdów warszawiaków zmuszonych do omijania centrum przekracza już 8 proc.
Potem będzie już tylko gorzej, bo zasady wjazdu do centrum będą w kolejnych latach zaostrzane. Jak wylicza Samar (dla prognozy przyjęto taką samą strukturę wiekową parku w kolejnych latach), w drugim etapie funkcjonowania strefy obejmującym od 2026 r. auta benzynowe w wieku ponad 25 lat oraz diesle powyżej 16 lat, ich udział we wszystkich zarejestrowanych w Warszawie, razem z firmowymi, rośnie z 5,5 do 8,7 proc., obejmując ponad 100 tys. samochodów. W trzecim etapie, w 2028 r., wykluczającym napędy benzynowe powyżej 22 lat oraz przeszło 13-letnie silniki wysokoprężne, szlaban na wjazd dostanie prawie 194 tys. samochodów, tj. 16,8 proc. wszystkich.
Czytaj więcej
Miasto wraz z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych przeprowadziło pomiary emisji samochodowych, na bazie których powstały możliwe scenariusze utworzenia takich stref. Jest szansa na ich wprowadzenie już w 2025 roku.
Dwa lata później (samochody benzynowe powyżej 20 lat i diesle powyżej 11 lat) to już przeszło ćwierć miliona aut, czyli ponad jedna piąta całego warszawskiego parku. Dla poszczególnych dzielnic prognoza jest dość dramatyczna. Z Targówka nie wjechałoby do centrum 48,5 proc. posiadaczy samochodów, z Żoliborza prawie jedna trzecia. Wymienić auto musiałoby 44,4 proc. mieszkańców Woli i 32,3 proc. Śródmieścia. Natomiast w 2032 r. eliminującym ze strefy przeszło 17-letnie samochody benzynowe oraz te z silnikiem Diesla starsze niż 11 lat, zakaz objąłby już ponad połowę aut z Pragi-Północ, Rembertowa, Targówka, Ursusa, Wawra, Wesołej oraz Woli.
Bilet zamiast auta
Wprowadzenie w Warszawie strefy powinno jednak stopniowo odmładzać auta mieszkańców. – Mając świadomość ograniczeń, przynajmniej ci, którzy będą mogli, zaczną wymieniać samochody na młodsze – uważa Drzewiecki.
Ale trzeba usprawnić miejski transport, który powinien jeździć częściej, punktualnie, mieć większy zasięg. – Wyzwaniem jest organizacja ruchu pokazująca wjeżdżającym do miasta, gdzie najlepiej zostawić auto. Nie musi być to parking na granicy strefy, lepiej wskazywać parkingi Park & Ride na obrzeżach lub poza miastem. Ważny jest też atrakcyjny bilet dobowy – uważa Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie.
Konieczne jest także wprowadzenie efektywnych mechanizmów kontroli, by strefa realnie eliminowała z centrum najstarsze samochody.
