Likwidacja Schengen zaboli Volkswagena

Będziemy musieli przygotować fabrykę do budowy nowej generacji samochodów. Sprawdzamy, co należałoby przebudować. W grę mogą wchodzić nakłady na poziomie 200 mln euro – mówi prezes Volkswagen Poznań Jens Ocksen.

Publikacja: 21.03.2016 21:00

Likwidacja Schengen zaboli Volkswagena

Foto: Bloomberg

Rz: Czy afera z fałszowaniem emisji spalin odbiła się na sprzedaży samochodów z fabryki w Poznaniu?

Pracując ponad 30 lat w Volkswagenie, nigdy bym nie przypuszczał, że taka sytuacja może mieć miejsce. To mną wstrząsnęło. Zakład w Poznaniu też był dotknięty tym problemem. Musieliśmy wstrzymać montaż silników diesla o pojemności 1.6 i 2.0 litra. W rezultacie pomiędzy wrześniem a grudniem produkcja zmalała. Ale montujemy 11 wariantów silników, pozostałe spełniały normy Euro 6. Teraz sytuacja jest już ustabilizowana, wróciliśmy do normalnego poziomu produkcji 720 pojazdów dziennie.

Pojawiają się opinie, że afera ze spalinami może przyczynić się do spadku popularności diesli. Jakie są perspektywy dla tego rodzaju napędu?

Niedawno śledziłem informacje dotyczące cen paliw. Na stacjach w Niemczech litr oleju napędowego można było kupić w cenie poniżej 1 euro za litr. Nie sądzę zatem, by diesel mógł zostać wyparty przez silniki benzynowe.

Gdyby porównać budowaną we Wrześni fabrykę modelu Crafter z tą w Poznaniu produkującą Caddy: jakie będą kluczowe różnice?

Zmieni się m.in. poziom automatyzacji: jeśli w Poznaniu na spawalni automatyzacja dochodzi do 38 proc., to we Wrześni sięgnie 70 proc. Jest to także związane z wielkością części. Kolejny przykład to lakiernia: w Poznaniu opieramy się na lakierach na bazie wodnej. We Wrześni również stosować będziemy takie lakiery, ale proces technologiczny ma być inny: będziemy używać tzw. mączki kamiennej, wychwytującej niepożądane drobinki powstające w czasie lakierowania. Ta technologia będzie także bardziej wydajna energetycznie.

Jakie są główne atuty zakładów Volkswagena w Polsce w porównaniu z fabrykami w Niemczech?

Zarówno w Poznaniu, jak i we Wrześni mamy załogi bardzo mocno nastawione na sukces. Koledzy, którzy rozbudowują zakład we Wrześni, mają wizję tej fabryki, są świadomi pracy przy wielkim projekcie. Tamtejsza lakiernia będzie należała do największych w Europie, z kolei na spawalni będzie można budować 59 różnych wariantów pojazdów. Taki wynik osiąga na razie jeszcze tylko fabryka Sprintera w Niemczech.

Co zostało do zrobienia we Wrześni? Ile będzie kosztować ta fabryka?

Budowę zakończyliśmy już w trzech czwartych. Równolegle rozwijaliśmy technologicznie pojazd, który będzie tam produkowany. Teraz jesteśmy w fazie, która powinna pokazać, że oba te procesy są ze sobą zbieżne. Produkcję chcemy rozpocząć w czwartym kwartale tego roku, ale uruchamianie kolejnych wariantów modelowych będzie następowało stopniowo. Na pewno musimy zainwestować co najmniej 800 mln euro.

Jak duży będzie udział polskich firm w dostawach komponentów?

Nie mam jeszcze dostępnych danych, jeśli chodzi o zakład we Wrześni. W przypadku Caddy 35 proc. części do produkcji tego auta pochodzi z Polski, 45 proc. z Niemiec, reszta praktycznie z całego świata, w tym z Chin czy USA. W sumie obecnie dla modeli Caddy i Crafter mamy 106 polskich dostawców, z tego 76 przypada na Caddy. Po rozpoczęciu produkcji w nowej fabryce łączna liczba dostawców z Polski na pewno się zwiększy.

Gdy zapadała decyzja o budowie fabryki Craftera, mówiło się, że wokół niej może powstać klaster firm motoryzacyjnych.

W okolicach Wrześni już zainwestowały w budowę zakładów cztery firmy, z których dostaw będziemy korzystać. Z czasem ich liczba na pewno będzie rosła. Choćby dlatego, że w przypadku samochodów użytkowych mamy do czynienia z różnorodnym sposobem zabudowy: np. z tyłu z chłodnią lub pługiem śnieżnym z przodu. A kwestia producentów, którzy takie elementy będą dla nas wytwarzać, jest otwarta.

Wróćmy do kwestii emisji: jak podwyższanie norm wpływa na koszty produkcji?

Z każdą nową normą rosną koszty materiałów. To także duże wyzwanie technologiczne dla konstruktorów, którzy muszą opracować takie technologie i podzespoły, które tym normom muszą sprostać. Do pojazdów trzeba więc montować nowe elementy. Pod koniec tej dekady nastąpi zmiana w przepisach dotyczących emisji CO2 i najpóźniej wtedy będę potrzebował zupełnie nowej koncepcji produkcji pojazdu.

Czy to oznacza rozbudowę fabryki? Jakie są plany inwestycyjne dla Poznania?

Będziemy musieli przygotować fabrykę do budowy nowej generacji samochodów. Wychodzę z założenia, że nasi technolodzy w ramach wprowadzania innowacji będą w stanie skrócić proces produkcyjny, będziemy musieli tez zbudować nową halę spawalni. A wzrost zaawansowania technologicznego pozwoliłby na zwiększenie produkcji. Sprawdzamy, co należałoby przebudować. Sądzę, że w grę mogą wchodzić nakłady na poziomie 200 mln euro.

Kryzys imigracyjny uderza w strefę Schengen. Jak bardzo jest ona ważna dla was z uwagi na logistykę?

Likwidacja strefy znacznie by skomplikowała te procesy. Pracowałem już w Polsce w latach 2006–2010 i pamiętam, jak przed granicą trzeba było długo czekać. Podróż z Niemiec do Polski trwająca osiem–dziewięć godzin była wtedy normą. Dziś mamy nową autostradę, nie ma kontroli granicznych, a czas podróży radykalnie się skrócił. Nowe ograniczenia sprawiłyby, że musielibyśmy na nowo rozdysponować nasze dostawy, by uniknąć problemów z terminowością.

CV

Jens Ocksen – członek kierownictwa marki Volkswagen Samochody Użytkowe, prezes Volkswagen Poznań, od 30 lat związany z koncernem VW. Doświadczenie zawodowe zdobywał m.in. przy produkcji transportera T4 w Hanowerze i podczas wielu projektów zagranicznych, m.in. w Tajpej.

Rz: Czy afera z fałszowaniem emisji spalin odbiła się na sprzedaży samochodów z fabryki w Poznaniu?

Pracując ponad 30 lat w Volkswagenie, nigdy bym nie przypuszczał, że taka sytuacja może mieć miejsce. To mną wstrząsnęło. Zakład w Poznaniu też był dotknięty tym problemem. Musieliśmy wstrzymać montaż silników diesla o pojemności 1.6 i 2.0 litra. W rezultacie pomiędzy wrześniem a grudniem produkcja zmalała. Ale montujemy 11 wariantów silników, pozostałe spełniały normy Euro 6. Teraz sytuacja jest już ustabilizowana, wróciliśmy do normalnego poziomu produkcji 720 pojazdów dziennie.

Pozostało 89% artykułu
Archiwum
Gliwice walczą o motoryzacyjną nowość z silnikiem z Tych
Archiwum
Zarobki Elona Muska zatwierdzone, ale nie jednogłośnie
Archiwum
Dyrekcja Skody proponuje podwyżkę zarobków
Archiwum
Europejski plan produkcji PSA
Archiwum
Fabryka Opla w Tychach uratowana