Inteligentne auta: wielka bitwa o dane

Żyjemy w czasach, w których samochód stapia się z komputerem. Gdy uruchomisz któryś z dostępnych obecnie najnowszych modeli aut, szybko uaktualni ono ponad 100 tys. różnych danych – od ciśnienia w oponach po poziom zanieczyszczeń w wydechu.

Publikacja: 05.11.2016 12:10

Inteligentne auta: wielka bitwa o dane

Foto: Bloomberg

Pokładowy system nawigacji prześledzi każdy przejechany kilometr i zapamięta twoją drogę do pracy. Może też pomóc w wyborze najmniej zatłoczonej trasy lub w znalezieniu wolnego miejsca na parkingu. Współczesne auta – określane coraz częściej mianem smartsamochodów – potrafią zebrać nawet tak osobiste dane jak waga pasażera na przednim siedzeniu.

Dla użytkownika taki pojazd, stale podłączony do internetu, może się stać cudownym ułatwieniem życia albo wścibskim koszmarem – w zależności od podejścia. Z producentami samochodów sprawa jest prostsza – dla nich będzie on kopalnią niezwykle wartościowych danych. Właśnie dlatego koncerny motoryzacyjne są coraz bardziej zdeterminowane, by powstrzymać takie firmy, jak Google i Apple – które osiągnęły znaczące zyski ze sprzedaży usług online i przenośnych urządzeń elektronicznych – przed zwiększaniem swojego udziału w rynku samochodów. Jest to kolejny front w światowej batalii, która w realiach amerykańskich (tam walka jest najbardziej zażarta) określana bywa jako wojna między Detroit (ośrodek przemysłu auto–moto) a Silicon Valley.

Celem gigantów Doliny Krzemowej jest zdobycie kontroli nad nadchodzącą (czy może: nadjeżdżającą) rewolucją internetową na czterech kołach – i pozostawienie zakładom z Detroit zdecydowanie mniej dochodowego zadania, polegającego na zwykłym przetwarzaniu metalu na pojazdy. McKinsey szacuje, że do 2030 r. samochodowe usługi oparte na danych i internecie (w tym współdzielenie miejsc podczas podróży) mogą wygenerować 1,5 bln dol. zysków rocznie. – Wszyscy chcą przejąć kontrolę nad wyświetlaczami w samochodach – mówi obrazowo Tony Posawatz, szef firmy konsultingowej Invictus iCar.

– To są dane o olbrzymiej wartości, firmy próbują znaleźć sposób na to, jak je zdobyć. Obie strony walczą o dane z desek rozdzielczych z prostego powodu: gdy kiedyś autonomiczne samochody, jeżdżące bez kierowców, staną się normą, ludzie zyskają więcej czasu na zakupy podczas jazdy. A szczegółowe dane na temat tego, gdzie i w jaki sposób poszczególni użytkownicy spędzają czas w podróży – co dotyczy również zakupów – pomoże marketingowcom stworzyć precyzyjnie ukierunkowane reklamy, uważane za najbardziej efektywne.

W związku z tym Ford i inni producenci już teraz starają się ograniczyć dostęp do najbardziej wartościowych danych, mogących wspomóc sprzedaż usług w samochodach i ułatwiających tworzenie reklam dla klientów w autach. – Nie chcemy, by produkowane przez nas pojazdy stały się narzędziami w rękach Google’a i Apple’a – mówi wprost Don Butler, dyrektor działu smartsamochodów i usług online w Fordzie. – Chcemy być pewni, że nasi klienci dostaną szansę na wyrażenie świadomej zgody na to, w jaki sposób będą zbierane i wykorzystywane dane na temat ich przyzwyczajeń – tłumaczy. I dodaje jeszcze jedno: – Chcemy również mieć udział w wygenerowanych w ten sposób zyskach.

Ford, BMW, General Motors i inni producenci aut stworzyli lub zakupili specjalne systemy, które mają być platformą dla „samochodowych” aplikacji zewnętrznych deweloperów – i zarazem umożliwiać tym firmom kontrolę nad katalogiem i liczbą tych aplikacji. Zarazem niektóre marki, w tym Chevrolet i Ford, zdecydowały się umożliwić kierowcom podłączanie urządzeń Apple’a i Google’a z zainstalowanymi konkurencyjnymi systemami zarządzania wyświetlaczem samochodowym (jak CarPlay i Android Auto) – jednocześnie jednak ograniczając tym firmom dostęp do indywidualnych danych kierowców i pochodzących z samochodowych wskaźników.

Rozwiązanie Forda, z którego korzysta również Toyota, nazywa się AppLink i pozwala na dostęp do 90 smartfonowych aplikacji bez wykorzystywania CarPlay i Android Auto jako pośredników. BMW, Daimler i Volkswagen w zeszłym roku wspólnie zakupiły za 3,1 mld dol. cenioną platformę cyfrowych map Nokii o nazwie Here. To dało im technologię dla usług opartych na lokalizacji, w przyszłości możliwą do wykorzystania także w autonomicznych samochodach.

Abonamentowa usługa informacyjna GM o nazwie OnStar już teraz oferuje klientom zniżki na stacjach benzynowych ExxonMobil oraz możliwość rezerwacji miejsc w hotelach z poziomu deski rozdzielczej. Mbrace – to z kolei serwis concierge Mercedesa – jest w stanie poprowadzić kierowcę niezatłoczoną drogą lub ominąć złą pogodę; wystarczy nacisnąć przycisk. Obie wymienione usługi kosztują 20 dol. miesięcznie. Nie próżnują również firmy azjatyckie. Alibaba Group, której system YunOS łączy smartfony, tablety i inteligentne zegarki, jest w trakcie rozmów z chińskimi producentami samochodów. Cel: współpraca w zakresie dołączania do tegoż systemu także pojazdów. Mazda Motor wsparła finansowo rozwój sieci zwanej OpenCar. Bryan Mistele, prezes firmy software’owej Inrix, która w marcu tego roku zakupiła OpenCar, twierdzi, że porozumienia z innymi markami motoryzacyjnymi zostaną ujawnione jeszcze w tym roku. Wedle jego słów: „wszyscy producenci samochodów są zaniepokojeni działaniami Google’a oraz Apple’a”.

Ten niepokój ma zresztą głębsze przyczyny niż tylko pazerność koncernów high–tech na dane. Ci dwaj giganci Doliny Krzemowej rozwijają produkcję własnych pojazdów i technologię jazdy bez udziału kierowcy – a zarazem obaj są liderami na rynku usług online. W dodatku obecnie firmy technologiczne wydają się mieć wielki atut: na świecie są miliony osób, które ze smartfonów korzystają przez cały czas, także w trakcie jazdy.

Do aplikacji bardzo popularnych w Stanach wśród ludzi podróżujących samochodami należy Google Waze, czyli wyszukiwarka najszybszej z aktualnie dostępnych tras, działająca na zasadzie platformy społecznościowej (zbiera dane od innych kierowców) – i wyświetlająca przy tym reklamy. Powszechnie wykorzystywany jest Yelp podający informacje o otoczeniu i zawierający recenzje lokalnych firm, a?także serwis muzyczny Spotify, uruchamiany najczęściej na smartfonach.

Zdaniem Erica Noble’a, prezesa firmy konsultingowej CarLab, nie ma podstaw, aby wierzyć, że firmy samochodowe są lub będą równie dobre w tworzeniu aplikacji i dostarczaniu treści online co spółki technologiczne. – Jakie jest prawdopodobieństwo, że producenci aut wprowadzą na rynek jakikolwiek produkt będący w stanie konkurować ze smartfonem? – pyta retorycznie. – Chodzą z głową w chmurach.

Rzeczniczka prasowa Google’a Kaori Miyake twierdzi, że jej firma jest otwarta na współpracę z branżą samochodową dotyczącą łączenia pojazdów z internetem. Zapewnia, że Google wcale nie jest zainteresowane zbieraniem danych o ludziach podróżujących autami, by potem wykorzystywać je do własnych celów reklamowych. Na pytanie, czy jej firma nie chciałaby przypadkiem zdobywać tych informacji, aby odsprzedać je komuś innemu, rzeczniczka jednak nie odpowiedziała.

Jak podaje Julie Mossler, dyrektor marketingu w Waze, serwis już teraz pobiera (za zgodą użytkowników) osobiste dane ze smartfonów i wyświetla reklamy typu pop–up na ekranach 50 mln osób korzystających z tej aplikacji na całym świecie. Taka inwazyjność nie wszystkim kierowcom jednak odpowiada. David Fuller, przedsiębiorca z San Antonio, odinstalował tę aplikację po dniu od jej uruchomienia. Nie lubi wyskakujących reklam. – Są równie uciążliwe jak wiadomości tekstowe – mówi.

Batalia o dane z inteligentnych samochodów będzie zapewne zataczać coraz szersze kręgi – bo nie tylko firmy technologiczne są nimi żywo zainteresowane. Także branża ubezpieczeniowa dałaby wiele za informacje z pierwszej ręki o kierowcach – wtedy np. mogłaby podnieść stawki dla łamiących przepisy lub zaoferować mniejsze opłaty dla tych, którzy ich przestrzegają. Ford już wkrótce zaproponuje kierowcom możliwość skorzystania z aplikacji przyznającej punkty za bezpieczną jazdę, co mogłoby obniżyć stawki ubezpieczeniowe. GM stosuje podobny pomysł w swoich autach.

Phil Abram, dyrektor działu informacji i rozrywki w GM, uważa, że internetowa oferta usług firmy dla kierowców musi być przede wszystkim ściśle związana z prowadzonym autem: – Dopóki nie stanie się to zbyt inwazyjne, mówimy o sytuacji, w której wszyscy odnoszą korzyści. Ale musimy uważać, co wciskamy kierowcom.

– David Welch

Pokładowy system nawigacji prześledzi każdy przejechany kilometr i zapamięta twoją drogę do pracy. Może też pomóc w wyborze najmniej zatłoczonej trasy lub w znalezieniu wolnego miejsca na parkingu. Współczesne auta – określane coraz częściej mianem smartsamochodów – potrafią zebrać nawet tak osobiste dane jak waga pasażera na przednim siedzeniu.

Dla użytkownika taki pojazd, stale podłączony do internetu, może się stać cudownym ułatwieniem życia albo wścibskim koszmarem – w zależności od podejścia. Z producentami samochodów sprawa jest prostsza – dla nich będzie on kopalnią niezwykle wartościowych danych. Właśnie dlatego koncerny motoryzacyjne są coraz bardziej zdeterminowane, by powstrzymać takie firmy, jak Google i Apple – które osiągnęły znaczące zyski ze sprzedaży usług online i przenośnych urządzeń elektronicznych – przed zwiększaniem swojego udziału w rynku samochodów. Jest to kolejny front w światowej batalii, która w realiach amerykańskich (tam walka jest najbardziej zażarta) określana bywa jako wojna między Detroit (ośrodek przemysłu auto–moto) a Silicon Valley.

Pozostało 86% artykułu
Archiwum
Gliwice walczą o motoryzacyjną nowość z silnikiem z Tych
Archiwum
Zarobki Elona Muska zatwierdzone, ale nie jednogłośnie
Archiwum
Dyrekcja Skody proponuje podwyżkę zarobków
Archiwum
Europejski plan produkcji PSA
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
Archiwum
Fabryka Opla w Tychach uratowana
Materiał Promocyjny
Jak sztuczna inteligencja może być wykorzystywana przez przestępców cybernetycznych?