W europejskich flotach czeka nas ewolucja

Rz: Nowość branży finansowania i obsługi samochodów to współużytkowanie aut. Jak wygląda zainteresowanie tą ofertą?

Frank Woesthoff: Współużytkowanie przyjmuje się powoli. To dobre rozwiązanie w metropoliach takich jak Berlin lub Londyn, jednak nie jestem pewien, czy to rozwiązanie przyjmnie się w dłuższym okresie i czy jest ono panaceum na korki. Wiemy, że nie jest łatwo prowadzić takie przedsięwzięcie w dochodowy sposób. Współużytkowanie ma na celu poprawić wykorzystanie samochodów, co rodzi organizacyjne wyzwania w dużym obszarze metropolii. Jednak jesteśmy przekonani, że współużytkowanie może byc atrakcyjne dla dużych flot, dlatego opracowujemy pilotażowy projekt, który ruszy na początku 2016 roku.

Jak floty w Europie reagują na nowe modele z technologiami obniżającymi zużycie paliwa?

Na początku bardzo niechętnie. W 2006 roku, gdy znalazły się w ofercie, takich aut (z emisją poniżej 145 g CO2 na km) w naszej flocie było dokładnie 78 sztuk, czyli niecały promil. Kierownicy flot nie byli zaznajomnieni z naszą technologią i dopiero akcja promocyjna i uświadomienie użytkownikom znaczenia ochrony środowiska przyniosły zmianę ich nastawienia. Pojawiły się pytania: może na długą metę lepiej zainwestować w oszczędniejsze silniki? Ostatecznie klienci zaakceptowali nową technologię i w naszej flocie mamy ponad 234 tys. samochodów o emisji poniżej 110 g CO2 na kilometr. W Europie udało się nam zredukować emisję dwutlenku węgla całej zarejestrowanej w 28 krajach floty o 10 proc. poniżej średniej dla wszystkich producentów, zatem nasze auta są oszczędniejsze od aut konkurencji.

Jednak użytkownicy nie mogą uzyskać równie niskiego spalania jak producenci podczas homologacji…

Różnice w zużyciu między homologacją i klientami wynika ze szkoleń kierowców. Najważniejszym elementem całego równania jest właśnie kierowca i od jego umiejętności zależy najwięcej. Dlatego Volkswagen oferuje flotom narzędzie umożliwiające szkolenie kierowców.

Diesel zniknie z flot?

Osobiście uważam, że tak się nie stanie w najbliższych dwóch dekadach. Klienci uwielbiają charakterystyczne dla silnika wysokoprężnego duży moment obrotowy, małe zużycie paliwa oraz duży zasięg. Oczywiście nieustające obniżanie emisji dwutlenku węgla jest z technicznego punktu widzenia sporym wyzwaniem, także z perspektywy ekeonomicznej. Jednak różne koncepcje napędów hybrydowych w znaczący sposób przybliżą nas do obniżenia emisji CO2.

A nowe napędy: prąd?

Znajdujemy się na początku drogi. Hamowani jesteśmy przez brak infrastruktury. Brakuje sieci ładowania akumulatorów, te auta są też mało praktyczne z punktu widzenia potrzeb przeciętnej floty, w której przebiegi przeciętnego auta dochodzą do 30 tys. km. Samochodów z zasięgiem 150 km można używać tylko w mieście i nie dają one takiej swobody korzystania, do jakiej przyzwyczaiły nas samochody z silnikami spalinowymi. Mimo to sprzedajemy niewielkie liczby modeli elektrycznych, które dostarczają świetnych wrażeń z jazdy. Musimy także poznać, jak te nowe rozwiązania sprawdzają się w praktyce. Do obniżenia cen samochodów na prąd niezbędne są większe wolumeny. Do wprowadzenia nowych technologii niezbędna jest aktywna polityka państwa, jaką mają państwa skandynawskie, z ich zasadą wspierania napędów elektrycznych lub gazowych.

Przecież rząd Niemiec buduje „Błękitny korytarz” ze stacjami gazowymi…