– Jakość krajowych centrów autoryzacji jest różna. Potrzebna jest nad tym unijna kontrola – powiedziała „Rzeczpospolitej” komisarz Elżbieta Bieńkowska, odpowiedzialna za rynek wewnętrzny, przemysł oraz przedsiębiorczość. W przygotowanym przez nią projekcie zmiany dyrektywy, która Komisja Europejska ma przyjąć w środę rano, wprowadza się po raz pierwszy możliwość karania producentów i centrów autoryzacyjnych na poziomie europejskim, a także sprawdzania samochodów już po ich dopuszczeniu na rynek. To pokłosie afery Volkswagena.
We wrześniu 2015 roku amerykańskie władze odkryły, że koncern Volkswagen zamontował w produkowanych przez siebie samochodach z silnikiem diesel specjalne oprogramowanie, które fałszowało poziom emitowanych spalin. Pozwalało on na uzyskanie wyniku 40 razy niższego w warunkach laboratoryjnych niż ten osiągany potem na drodze. VW przyznał, że podobne praktyki stosował w Unii Europejskiej.
Okazało się wtedy, że pozorna wszechwładza Brukseli w zakresie norm ochrony środowiska dotyczy tylko stanowienia prawa, ale już nie jego przestrzegania. Bo na poziomie unijnym ustalane są limity emisji spalin, podobnie jak standardy dotyczące bezpieczeństwa i inne charakterystyki techniczne samochodów dopuszczanych jednocześnie na cały wspólny rynek 28 państw UE. Ale już certyfikat wydaje narodowe centrum autoryzacji, a samochód jest badany przez serwis techniczny, zazwyczaj świadczący usługi z zewnątrz. I np. samochód niemiecki raz dopuszczony na rynek przez niemieckie centrum autoryzacji, na podstawie badań wykonanych przez niemiecki serwis techniczny, nie może być z niego wycofany na podstawie zażalenia np. francuskiego centrum autoryzacji, które ma podejrzenia odnośnie do wzmiankowanego modelu. Cała kontrola, jak również możliwość nakładania kar, pozostaje całkowicie w gestii instytucji krajowej, mimo że samochód jeździ po drogach 28 państw UE.
– Wraz z aferą Volkswagena możliwe stały się zmiany prawa, których wcześniej państwa na pewno by nie zaakceptowały – uważa Bieńkowska.
Polska komisarz uznała, że nie ma sensu powoływanie odrębnego unijnego centrum autoryzacji, czy też rezygnowanie z obecnie obowiązującej zasady wzajemnego uznawania certyfikatów. Potrzeba natomiast więcej możliwości kontroli. Wprowadzi się zatem zasadę, że KE będzie mogła kontrolować centra autoryzacyjne i serwisy techniczne, a także – w wyjątkowych wypadkach – samych producentów. Obecnie nie może tego robić i np. w wypadku afery Volkswagena musi polegać na dobrej woli samego koncernu i niemieckich władz. Ponadto centra autoryzacyjne będą mogły sprawdzać samochody już po ich dopuszczeniu na rynek. Wreszcie wprowadzi się możliwość nakładania kar finansowych na centra autoryzacyjne, serwisy techniczne, czy samych producentów w sytuacji, gdy stwierdzi się łamanie prawa. Kara może wynieść maksimum 30 tys. euro na samochód. – To porównywalne ze stawkami w USA – uważa Bieńkowska.
