Dwutlenkiem węgla w zabudowy

Rozzłoszczeni skandalem z dieslami unijni politycy i urzędnicy rozważają wprowadzenie limitów emisji dwutlenku węgla także producentom ciężarówek.

Politycy mówili o takich limitach od 2009 roku, ale niewiele z tego wynikało. Przemysł miał wątpliwości jak mierzyć emisję CO2 różnorodnych modeli użytkowych. Nie za bardzo też wiadomo, czemu te regulacje miałyby służyć. – W ostatnich pięciu latach emisje dwutlenku węgla ciężarówek zmalały o 8 proc. bez żadnych biurokratycznych nakazów – wskazuje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś. Wymusiła to wolna konkurencja, koszt paliwa jest obok pensji kierowcy największym wydatkiem przewoźników i dlatego wybierają oni przede wszystkim oszczędne modele.

Narzędzie Vecto

Tymczasem na zlecenie Komisji Europejskiej uniwersytet w Grazu w 2010 roku przygotował program, pozwalający na modelowanie zużycia paliwa przez różne ciężarówki. Naukowcy wspólnie z przemysłem podzielili ciężarówki na 17 kategorii (ciągniki drogowe, samochody dystrybucyjne, podwozia budowlane, do tego dodali różne kombinacje osi), symulowanych w jeździe dalekodystansowej, regionalnej, dystrybucyjnej, budowlanej i miejskiej (5 profili). Program otrzymał nazwę Vecto.

Dział techniczny KE skonfrontował wyniki uzyskane z obliczeń programu Vecto z rzeczywistym spalaniem i różnice nie przekraczały dwóch proc. Jakub Faryś zaznacza, że program nie bierze pod uwagę nowych technologii już stosowanych w samochodach, jak np. automatyczne skrzynie biegów i aktywny tempomat. Przemysł ma nadzieję, że z czasem zostaną dołączone do oprogramowania Vecto.

Docelowo każdy samochód ciężarowy wyjeżdżający z fabryki ma otrzymać dokonane w Vecto obliczenie zużycia paliwa, aby klienci mogli łatwo porównać oferty.

Z czasem znaczenie doradcze Vecto ustąpi miejsca funkcji fiskalnej i karnej. KE może sprząc opłaty drogowe z emisją wyliczoną przez Vecto, o czym słychać w kontekście planowanej eurowiniety. Docelowo Komisja chce wyznaczyć limity emisji CO2 dla samochodów ciężarowych. Nie widomo jednak kto będzie odpowiedzialny za ostateczną emisję.

Gotowy do użytku pojazd jest wynikiem współpracy producenta podwozia i zabudowy, więc nie jest jasne, w jaki sposób rozdzielić odpowiedzialność za ogólny wynik emisji oraz ewentualne kary za nadmierną emisję CO2.

Po wtóre, dlaczego np. dostawca podwozi pod pompy do betonu, które mają większy opór powietrza od np. cystern, ma być karany za swoją popularność w tej branży? Czy użytkownik pompy do betonu ma być również karany za większą emisję CO2 swojego samochodu?

Wreszcie kto ma płacić za homologacje i obliczenia emisji dwutlenku węgla? Vecto to bardzo rozbudowany program, który, choć opłacony przez KE, będzie stosowany przez producentów aut. Tylko oni mają dostęp do poufnych danych dotyczących np. parametrów pracy silnika. W Europie jest pięciu producentów ciężarówek i setki, jeśli nie tysiące wytwórców zabudów, w większości małych, rodzinnych firm.

Co dalej z MSP

Już 11 maja państwa członkowskie UE będą głosować za przyjęciem programu Vecto. KE przewiduje, że stosowanie Vecto rozpocznie się na przełomie 2018 i 2019 roku.

Gra idzie o dużą stawkę. Kara za nadmierne emisje CO2 może sięgać milionów euro.

Czy będą płacić ją producenci podwozia czy zabudowy. A może użytkownik, który wybrał zabudowę podnoszącą emisję CO2?

Firmy wykonujące nadwozia to z reguły niewielkie przedsiębiorstwa. Największy w Europie producent naczep i zabudów, niemiecki Schmitz Cagobull, zamknął 2016 roku przychodami poniżej 2 mld euro. Jego konkurent, należący do pierwszej europejskiej dziesiątki Wielton zanotował ponad 200 mln euro przychodów. Tymczasem przychody Scanii w 2016 roku sięgnęły 11,3 mld euro. Dział ciężarówek Mercedesa przekroczył 33 mld euro przychodów.

Koncerny stać na zaawansowane prace nad badaniem np. oporu powietrza, producentów naczep i zabudów nie. – Nadwoziowcy nie mają dostępu do programu Vecto, ale Komisja chciałaby ich włączyć do tego programu. Jak zatem wtedy będą homologować pojazd? – zastanawia się prezes PZMP. Czy cały proces homologacji przejmą producenci pojazdów bazowych?

Sytuacja firm nadwoziowych jest tym gorsza, że równolegle wchodzą nowe zasady homologacji lekkich pojazdów, o masie całkowitej do 3,5 tony. W tej klasie aut nie będzie używany program Vecto, ale nowa, ostrzejsza od dotychczasowej procedura testu emisji CO2 WLTP oraz badanie emisji w warunkach rzeczywistych (RDE). Oba testy będą miały się nijak do różnorodności zabudów. Według danych PZPM w Polsce sprzedawanych jest 15 tys. lekkich aut dostawczych z nadwoziami robionymi na miarę.

Procedura WLTP zacznie obowiązywać już we wrześniu tego roku w stosunku do nowych modeli, jeszcze niemających homologacji, zaś reszta pojazdów będzie musiała uzyskać ponowną homologację do września 2018 roku. KE chce objąć pomiarami wszystkie typy pojazdów, lecz nie wiadomo, jak to zrobić i kto ma za to płacić.

Bez znajomości szczegółów trudno mówić o wprowadzeniu nowych norm. Jaka będzie z nich korzyść, jeżeli tylko w Polsce mogą zagrozić 10 tys. miejsc pracy oraz istnieniu firm, które notują 6 mld zł przychodów?