Polskie samochody rajdowe z PRLu

Kojarzą się z dawnym ustrojem, w którym nie każdy mógł sobie na nie pozwolić. Szczęściarze, którzy w końcu poprzez talony nabyli jeden z tych pojazdów ,,rozkoszowali” się faktem posiadania swoich własnych czterech kółek. I właściwie na tym ich radość się kończyła. Niestety wspomniane ,,cuda techniki” nie mogły zapewnić użytkownikom nic więcej poza możliwością przemieszczania się z punktu A do punktu B (i to nie zawsze bezproblemowo).

A co jeśli któryś z kierowców chciał poczuć namiastkę sportowego ducha, wciskając pedał gazu do oporu? Odpowiedź jest prosta – musiał poprzestać jedynie na marzeniach, ponieważ w tamtych czasach pojęcie ,,samochodu sportowego” było w Polsce totalną abstrakcją. Przynajmniej dla zwykłego szarego obywatela.

Co innego jeśli chodzi o pojazdy przygotowywane fabrycznie do rajdów, krótkie serie modeli będących ówcześnie w ofercie żerańskiej fabryki i prototypy, które niestety nigdy nie weszły do produkcji seryjnej. Poniżej prezentacja najciekawszych z nich, skonstruowanych w oparciu o Poloneza.

1. Stratopolonez – prototype 2.

Jeden z najciekawszych pojazdów wyczynowych jakie powstały w Polsce. Z zewnątrz wygląda jak szalona wariacja domorosłego fana tuningu, jednak w tym przypadku ma to niewielkie znaczenie, ponieważ najważniejsze jest to co auto kryje pod maską (a raczej tylną klapą). Samochód powstał pod koniec lat 70. w OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy, a do jego budowy wykorzystano większość elementów (takich jak silnik, rama czy felgi) z rozbitej podczas Rajdu Polski Lancii Stratos Andrzeja Jaroszewicza.

Zmiany mechaniczne wymusiły na konstruktorach specyficznie wyglądające poszerzenie nadwozia, które mówiąc delikatnie nie było ,,zbyt urokliwe”. W ten sposób powstał prawdopodobnie najszybszy polski samochód z logo FSO. Silnik o pojemności 2,4 litra i mocy ok. 240 KM połączony ze skrzynią biegów jaką stosowano również w Ferrari Dino (!) zapewniał fantastyczne jak na Poloneza osiągi – od 0 do 100 km/h auto rozpędzało się w ok. 6 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła ponad 200 km/h. Niestety gorzej sprawa wyglądała, jeśli chodzi o przeniesieniem mocy na asfalt, co potwierdzali kierowcy startujący tym samochodem w rajdach i uskarżający się na olbrzymią nadsterowność. Kolejną wadą było astronomicznie wysokie (nawet jak na rajdówkę) zużycie paliwa. W roku 1985 Stratopolonez (oficjalna nazwa to Polonez 2500 Racing), został wycofany z udziału w rajdach i trafił do Muzeum Techniki i Motoryzacji, a 15 lat później został odrestaurowany i do dziś znajduje się w posiadaniu tej placówki.

2. Polonez 2000 – wersje cywilne

Auto kojarzone głównie z pojazdami resortowymi i ,,dyrektorskimi”. Samochód z zewnątrz różnił się od wersji wyposażonych w słabsze jednostki napędowe, jedynie oznaczeniem ,,2000″ na tylnej klapie. Przynajmniej oficjalnie. W praktyce, sporo „dwulitrówek” doposażanych było w opcjonalny tylny spoiler, włoskie felgi z lekkich stopów, a nawet lakierowanych na kolor srebrny metalik. Najmocniejszą, seryjnie produkowaną odmianę Poloneza zaprezentowano oficjalnie w 1979 roku, choć można przypuszczać że już rok wcześniej zakończono pracę nad tym pojazdem, a pomysł stworzenia tej odmiany i wprowadzenia jej do produkcji seryjnej podyktowany był prawdopodobnie wymogami uzyskania homologacji rajdowej Poloneza (miało to miejsce 1 stycznia 1979 roku). A jak jeździło się Polonezem z dwulitrowym, Fiatowskim silnikiem o mocy 112 KM? W porównaniu do dychawicznej jednostki o pojemności 1,5 litra, wrażenia były wręcz kosmiczne.

Niestety, jeśli chodzi o zawieszenie, to w dalszym ciągu był to ten sam pojazd, przez co właściwości jezdne nadal pozostawiały wiele do życzenia. Z biegiem lat (w roku 1989) do produkcji seryjnej, pod maskę Poloneza trafiła kolejna dwulitrowa jednostka, tym razem pochodząca od Forda i legitymująca się mocą ok. 105 KM. Podobnie jednak jak przed laty, układ jezdny nadal pozostał bez zmian. Dziś te wersje są jednymi z najbardziej poszukiwanych polskich youngtimerów, a oryginalne dobrze zachowane egzemplarze można policzyć na palcach…

3. Rajdowe Polonezy.

Wspomniany na początku artykułu Stratopolonez, to nie jedyny ,,rajdowy eksperyment” powstały na bazie tego modelu. W latach 80. w OBRSO skonstruowano kilka innych ciekawych odmian, przygotowanych specjalnie do udziału w rajdach. Bazową jednostką dla najmocniejszych z nich był dwulitrowy silnik 2.0 DOHC pochodzący od Fiata, montowany również w seryjnie produkowanych Polonezach 2000. Najbardziej znaną ,,rajdówką” wyposażoną w ten motor był Polonez 2000 Rally. Zaprezentowany pod koniec lat 70., w kolejnych latach z powodzeniem brał udział w licznych zawodach. Auto otrzymało homologację do Grupy IV, a dzięki wprowadzeniu wielu zmian, takich jak np. Zastosowanie czterech gaźników Webera, legitymowało się mocą maksymalną wynoszącą ok. 185 KM. Aby tak przygotowany Polonez nie tylko dobrze jeździł, ale również skutecznie hamował, konstruktorzy zaimplementowali układ hamulcowy z… Porsche 911 RS!

Ciekawostką była też tzw. kłowa skrzynia biegów włoskiej firmy Colotti, która dziś jest prawdziwym rarytasem, a jej ceny na zagranicznych aukcjach osiągają kwoty rzędu kilku tysięcy euro. Z zewnątrz pojazd wyróżniał się dodatkowymi halogenami sporych rozmiarów i włoskimi felgami z lekkich stopów. We wnętrzu natomiast można było znaleźć przeprojektowaną deskę rozdzielczą, sportowe fotele, klatkę bezpieczeństwa i kilka innych rajdowych dodatków.

Na początku lat 80. wraz z przyznaniem Polonezowi homologacji rajdowej gr. II, auto otrzymało charakterystyczne poszerzenia nadwozia, metalowe zderzaki (później wprowadzono je jako element seryjny zubożonych wersji Poloneza) oraz elementy nadwozia wykonane z laminatu. Kilka lat później, wraz z nowo przyznaną homologacją gr. B w Polonezie dokonano kolejnych zmian, z których najważniejsze obejmowały wyposażenie silnika we wtrysk mechaniczny i elektroniczny, a auto legitymowało się mocą ponad 200 KM. Jednak najciekawszą odmianą (nie licząc prototypu Stratopoloneza) był powstały w 1984 dwulitrowy, turbodoładowany Polonez, którego moc mogła wynosić nawet 270 KM.

Oprócz wymienionych egzemplarzy z silnikami o pojemności 2 litrów, w historii rajdowego Poloneza pojawiają się wątki dotyczące modyfikacji jednostek o mniejszych pojemnościach – 1.5 rozwierconego do pojemności 1.6 i mocy ok. 130 KM, 1.5 wyposażonego w turbosprężarkę dzięki której moc wzrosła do ok. 190 KM, a nawet silnika 1.4 16V pochodzącego od Rovera i montowanego w Polonezach Caro – w tym przypadku moc wynosiła 125 KM a auto zostało przygotowane do sportu w Holandii i wykorzystywane jedynie w tamtejszych zawodach (FSO oficjalnie wycofało się z polskich rajdów na początku lat 90.).

Z Życia Samorządów

Pozostało 92% artykułu