Elektryczna łamigłówka

Europejskie miasta zmagają się z przekroczonymi normami pyłów i tlenków azotu. 16 krajów ma zbyt wysoką zawartości pyłów w powietrzu, a 12 tlenków azotu. Politycy wskazują jako winnego auta z dieslami. Komisja Europejska proponuje, aby sprzedawane w Europie modele osobowe i furgonetki zmniejszyły emisję dwutlenku węgla o 30 proc. w 2030 roku w stosunku do wartości wyznaczonych na 2021 rok. Prezes VW Poznań Jens Ocksen szacuje, że dla spełnienia tego postulatu 30 proc. aut będzie musiało mieć napęd elektryczny.

Upowszechnienie nowego napędu zmusi do poważnych inwestycji w infrastrukturę. Według szacunków urzędników miasta Września, przygotowanie trzydziestu ładowarek na staromiejskim rynku będzie kosztować 760 tys. zł. Ta suma maleje w porównaniu do kosztorysu Ikei która wyliczyła, że instalacja 840 ładowarek to inwestycja wartości 5,5 mln zł. Do ich zasilania trzeba będzie postawić siedem transformatorów.

Czas na infrastrukturę

W Polsce liczba aut elektrycznych i hybrydowych plug-in sięga zaledwie dwóch tysięcy, więc zapotrzebowanie na ładowarki jest znikome, choć rośnie. Innogy Polska podaje, że w 2015 roku zrealizowano 621 ładowań w punktach dostępnych publicznie, rok później 2 tys. i tyle samo w pierwszej połowie 2017 roku. W podobnej proporcji wzrosła ilość pobranej energii. – Najbardziej oblegana stacja jest obecnie wykorzystywana w ok. 30 proc. dostępnego czasu, a ładowanie najczęściej trwa od 40 minut do 3 godzin – mówi przedstawiciel innogy Polska Jakub Zajdel. Dodaje, że firma posiada 12 ogólnodostępnych, bezpłatnych stacji ładowania w Warszawie oraz dwie dodatkowe w Krakowie. Każda wyposażona jest w 2 gniazda o mocy po 22 kW. – Realna moc ładowania uzależniona jest jednak od możliwości danego samochodu oraz mocy przyłącza elektroenergetycznego – zaznacza Zajdel. Średnia pobrana energia wyniosła 10 kWh.

Podobne zainteresowanie notują ładowarki Greenway Infrastructure Poland. – Średnie obłożenie naszych ładowarek w listopadzie w ciągu doby wyniosło 11,37 proc., czyli ok. 2 godz. 45 min. To dane dla 18 urządzeń, które były zainstalowane do końca listopada 2017 roku. Sesja ładowania w listopadzie trwała średnio ok. 1 godz. 10 min, zaś średni pobór energii na sesję sięgnął 14,03 kWh – informuje rzeczniczka firmy Edyta Szczęśniak.

Energetyka i motoryzacja nie uzgodniły jeszcze mocy typowej ładowarki i dotyczy to w szczególności infrastruktury do obsługi autobusów. – Największe zainteresowanie jest stacjami 50 kW, których w Polsce jest bardzo mało w porównaniu z resztą Europy. Wydaje się, że polscy inwestorzy chcą zapoznać się z elektromobilnością wdrażając technologię sprawdzoną, a dopiero potem zainteresować się jeszcze szybszym ładowaniem, 350 kW – tłumaczy dyrektor marketingu i komunikacji polskiego producenta ładowarek Ekoenergetyka – Polska Natalia Kozdra. – Spodziewamy się wzrostu zapytań o tego typu ładowarki, kiedy pojawi się więcej samochodów, które będą mogły być ładowane tą mocą, przy jednoczesnym wzroście standardowej infrastruktury szybkiego ładowania 50kW – przypuszcza.

Auto na miarę

Nie jest także jasne jaki kształt przybierze w nadchodzących dekadach motoryzacja. Wielu analityków uważa, że zniknie samochód osobowy jaki znamy, zastąpiony przez elektryczne pojazdy na wynajem.

Połączenie najmu na minuty i zastąpienie napędu spalinowego elektrycznym daje szanse na pojawienie się nowych producentów aut. – Będą oni w stanie zagrozić koncernom motoryzacyjnym – twierdzi twórca małych, czteroosobowych, elektrycznych pojazdów EU-MOBY Pietro Perlo. Samochód zaprojektowany przez zespół Perlo ma przestrzenną ramę ze stalowych rur i kompozytowe poszycie. – W testach zderzeniowych będzie tak bezpieczny jak pełnowymiarowe samochody – obiecuje pomysłodawca. Nie wymaga kosztownych pras i wyjeżdżać będzie ze zautomatyzowanych mikrofabryk. Takie kosztujące 20-30 mln euro zakłady będą produkować 50 aut dziennie i dzięki niewielkim inwestycjom w narzędzia, zaoferują pojazdy po konkurencyjnych cenach.

Perlo zdobył dofinasowanie unijne, puka do drzwi rządów, oferując im nabycie pomysłu. Wskazuje, że jest i tak tańszy od koncernów motoryzacyjnych, które na „dzień dobry” żądają setek milionów euro za lokalizację fabryki lub wyznaczenie istniejącej do produkcji nowego modelu. Podobny pomysł ma Rafał Budweil, który za rok planuje rozpocząć produkcję dwuosobowego elektrycznego auta nazwanego Triggo. Otrzyma ono stalową ramę i kompozytową karoserię, ale w przeciwieństwie do EU-MOBY będzie sprzedawany tylko wypożyczalniom. Budweil zamierza uruchomić produkcję Triggo wspólnie z koncernem samochodowym.

Wynajem na minuty

Budweil przekonuje, że w carsharingu auta mają 1,16 pasażera na jazdę, zatem 2-osobowy Triggo jest w stanie obsłużyć 98 proc. zleceń. Jednak nie wszyscy podzielają entuzjazm twórców elektrycznych miejskich autek.

– Carsharing oparty o samochody elektryczne to model stacjonarny, czyli konieczność parkowania samochodów na oznaczonych miejscach – podkreśla prezes Traficar Piotr Groński. – Blisko 52-procentowy rozwój sieci swobodnego parkowania w Niemczech (tzw. freefloating) wskazuje, że klienci wolą tego typu formę.

Budowa sieci stacji ładowania potrwa kilka lat, ceny akumulatorów do 2022 roku spadną o połowę w stosunku do 2016 roku, jak przewiduje Europejska Agencja Energii, więc – jeśli nie mylą się analitycy – za kilka lat motoryzacja może zacząć się zmieniać.