Na rynkach będą królować SUV

Rz: Segment aut premium, nagle zaczął rosnąć najszybciej na rynku. Jak pana zdaniem będą wyglądały takie auta powiedzmy za pięć lat?

Rupert Stadler: Największym powodzeniem będą się cieszyły przede wszystkim SUV. Zresztą był to właśnie główny powód, dla którego zdecydowaliśmy się na wypuszczenie na rynek właśnie SUV z napędem elektrycznym. Nie było to wcale proste, bo były przecież problemy chociażby z aerodynamiką. Nie zamierzamy zmieniać przyzwyczajeń i oczekiwań klienta, tylko dostarczać mu to, czego oczekuje. Czyli – nadal będą królowały SUV, ale napęd elektryczny będzie coraz ważniejszy. Natomiast zmieni się wnętrze auta, bo będzie się liczyła dostępność korzystania z łączności, opcja jazdy autonomicznej, a w szczególności automatycznego parkowania, wszystko, co będzie w stanie ułatwić prowadzenie pojazdu.

W takim razie jaki napęd będzie przeważał? Silniki tradycyjne – benzyna i diesel, hybrydy – czy też może wierzy pan, że dojdzie do rewolucji w silnikach elektrycznych?

Wszystkie silniki będą na rynku, oczywiście odpowiednio udoskonalone. W naszej ofercie będzie wiele aut z silnikami hybrydowymi z możliwością podłączenia auta do gniazdka elektrycznego – cała seria e-tron. Zdecydowaliśmy również, że do roku 2020 wprowadzimy na rynek trzy modele z silnikami elektrycznymi, a po tym terminie takich modeli będzie coraz więcej. Chcemy, aby w roku 2025 auta „czysto elektryczne” stanowiły 25–30 proc. naszej oferty. Czyli reszta to nadal diesle, benzyna oraz hybrydy.

Kiedy Audi będzie miał auto elektryczne z zasięgiem takim, jak ma dzisiaj Tesla?

W 2018 roku. I zamierzamy, żeby jak na auta z segmentu premium liczba wyprodukowanych była znacząca. Nie 500 tys. oczywiście, ale naprawdę dużo.

Coraz częściej słyszymy opinie, że po ulicach miast będą krążyły auta pudełka bez kierowców, które bezszmerowo zawiozą nas do miejsca przeznaczenia i odjadą, bo ktoś je wezwał ze smartfona? Czy Audi jest gotowy na taką motoryzację?

Jesteśmy gotowi na wszystko, a rynek rzeczywiście się podzieli. Będzie segment masowy aut wykorzystanych właśnie do przemieszczania się z punktu A do punktu B i segment premium zapewniający satysfakcję z prowadzenia samochodu, w którym będzie liczyło się wszystko – jakość, wygląd, dobre samopoczucie kierowcy i poczucie prywatności, ale i gwarancja niezakłóconego korzystania z łączności. Kiedy prowadzący auto zdecyduje, czy chce być kierowcą czy też woli, żeby zrobił to za niego komputer. Nie widzę żadnego powodu, dla którego społeczeństwa były diametralnie różne od tego, co mamy obecnie.

Na ile segmentowi premium pomaga oprócz położenie nacisku na technologie innowacyjne finansowanie? Że niekoniecznie trzeba być właścicielem drogiego auta, które stoi w prywatnym garażu?

To była kolejna rewolucja, która umożliwiła korzystanie z auta niekoniecznie osobom bardzo zamożnym. I tak, jak jest to w przypadku silników, tak i tutaj będą różne możliwości – można będzie auto kupić za gotówkę, na raty, wziąć w leasing, kupić z kimś na spółkę bądź wynajmować, kiedy zaistnieje taka potrzeba. Mamy już pilotażowy projekt w Hongkongu na osiedlu, w którym jest 600 luksusowych apartamentów. Postawiliśmy tam trzy auta – Audi 3, e-tron, oraz model sportowy, a kierowca płaci jedynie za wynajęcie któregoś z nich. Będziemy teraz zwiększać liczbę podstawionych aut do 20, bo taki jest popyt na usługę. To nie dziwi, jeśli weźmiemy pod uwagę, jak drogie są dzisiaj miejsca parkingowe. Nie mówiąc już o tym, że cena za korzystanie z tej usługi jest niewygórowana, auto ma pełne ubezpieczenie i zapewniony nasz serwis.

Planuje pan zaoferowanie takich usług także na innych rynkach?

Zdecydowanie tak i wszędzie będą one „szyte na miarę”. Na razie planujemy wejście do Szanghaju, San Francisco i Sztokholmu i cały czas nabieramy doświadczenia. Badamy, czy da się na tym zarobić i czy struktura kosztów jest satysfakcjonująca.

Na świecie liczą się trzy marki w segmencie premium – Audi, BMW i Mercedes, który nabrał ogromnej dynamiki. Nie kusi pana atak na pozycję lidera?

To wyjątkowo silna konkurencja i to na wszystkich rynkach – w Europie, Azji i Ameryce Połnocnej. I nikt nie mówi, że będzie łatwo. Ale nasza strategia do roku 2025 jest przejrzysta: nie chodzi o to, że mamy sprzedawać najwięcej aut. To może się wydarzyć albo i nie. Sprzedajemy dzisiaj ponad 1,8 mln samochodów. Pewnie niedługo uda nam się przekroczyć 2 mln. Dla mnie liczy się jednak przede wszystkim to, czy marka jest silna i zdrowa finansowo, czy jesteśmy konkurencyjni technologicznie, czy zespół, który dla nas pracuje zapewnia nam pozycję. Nasza oferta obecna i to wszystko, co pokażemy w najbliższych miesiącach i latach pozwala mi na pewność, że powodu do niepokojów nie ma.

Grupa Volkswagena, w tym także Audi, uważniej dziś oglądają każde wydane euro, niż było to w przeszłości. Czy są jakieś wydatki, na których pan nie oszczędza ?

Zawsze uważnie kontrolowaliśmy koszty, bo inaczej nie bylibyśmy konkurencyjni. Ale jeśli potrzeba będzie więcej pieniędzy, zaciśniemy pasa. To nic miłego, ale jak trzeba, to trzeba. Nie wolno oszczędzać jedynie na innowacjach. Tyle że nie ma przecież obowiązku, żeby wszystko samemu wymyślać od początku. Warto czasami rozsądnie wybrać partnera i tak właśnie robimy na przykład w Chinach, gdzie współpracujemy z Alibabą, Baidu.

Jakie rynki są dla Audi rynkami przyszłości?

Wielu z nas wierzyło w tzw. BRIC – Brazylia, Rosja, Chiny i Indie. Brazylia, Rosja i w pewnym stopniu też Indie zawiodły. Chiny będą się liczyć zawsze, a rządząca partia gwarantuje stabilność. To ważne dla każdego biznesu. Ale i Europa Środkowa rozwija się zaskakująco szybko, m.in. dzięki takim krajom jak Polska. Bardzo jednak chciałbym silniejszej Europy.

Rok temu, kiedy kryzys imigracyjny w Europie zaczął się nasilać, powiedział pan, że w każdej chwili jest pan gotów zatrudnić syryjskich inżynierów. Czy jacyś imigranci już pracują w Audi?

Przeznaczyliśmy milion euro na program kształcenia inżynierów, którzy jednak musieli zacząć od nauki języka, co jest podstawą w fabryce w Ingolstadt. Dzisiaj na pełnych etatach pracuje pewnie 10 imigrantów.

Jest pan już ostatnią osobą ze ścisłego kierownictwa w Grupie Volkswagena, która pozostała na stanowisku po aferze spalinowej. Jak pan się czuje, kiedy dookoła ludzie tracą stanowiska, w tym także inżynierowie w Audi?

Czy nie wyglądam na dosyć zrelaksowanego? Czy nie mam planów na przyszłość? Zapewniam, że jestem spokojny. Musiałem się uodpornić na medialne komentarze i jestem poruszony tym, że bliscy współpracownicy muszą odejść. Utrata szefa działu badań i rozwoju to cios, ale musimy sobie z tym poradzić. Nasza marka jest silna, a klienci pozostali lojalni.