Zapytany o skutki wyjścia W. Brytanii z Unii w 2019 r. na ekipę wyjaśnił, że zespoły mające siedzibę na Wyspach z kontraktami sponsorów w dolarach dostrzegły natychmiastową korzyść na skutek deprecjacji funta. — Musimy przyjrzeć się długoterminowo, jaka będzie ewolucja, bo nie jest to sytuacja do utrzymania na dłużej. Następnie będziemy musieli przyjrzeć się stanowi personelu, bo oczywiście musimy przyciągać talenty z całego świata i być pewni, że W. Brytania pozostanie miejscem przyjmującym chętnie takie talenty, skądkolwiek pochodzą. Mamy duży ruch kadrowy miedzy Francją i W. Brytanią. Trzeba będzie to uważnie obserwować — stwierdził.
Dział sportowy Renaulta zwiększył o 20 proc. swój personel w zakładzie w Enstone od czasu wykupienia pod koniec 2015 r. upadającej stajni Lotusa i mówił, że pod koniec bieżącego roku spodziewa się mieć 650 pracowników.
Abiteboul powiedział, że transfer towarów jest mniej niepokojącą sprawą, bo silniki do bolidów F1 są jedynie wynajmowane ekipom, a nie sprzedawane. — Jeśli chodzi o kompleksowe plany, to tak naprawdę nie mamy planu, bo budujemy nowe budynki w Enstone, nie mamy planów przeniesienia się do czegoś, co byłoby teraz wznoszone gdzie indziej. Nadal zakładamy rozsądek u ludzi i wierzymy, że W. Brytania będzie chronić swój przemysł i sport motorowy jako istotną gałąź dla tego kraju — wyjaśnił.
Francuski producent zaopatruje również brytyjską ekipę Red Bulla i siostrzaną stajnię Toro Rosso we Włoszech. Mercedes ma główne fabryki silników i podwozi w Anglii, Honda dostarcza swój sprzęt jedynie ekipie McLarena na Wyspach, ale od przyszłego roku zyska dodatkowego partnera w postaci szwajcarskiej ekipy Saubera. Ferrari jest jedyną ekipą europejską, która produkuje własne silniki i pojazdy, wszystko skupione w Maranello.
Formuła 1, do której prawa handlowe ma teraz amerykańska grupa Liberty Media ma również centralę handlową w Londynie.
