Bloomberg

Elektryfikacja transportu to wyższe PKB i rozwój rynku pracy nad Wisłą. Nie bez znaczenia jest też spadek kosztów zdrowotnych w wyniku poprawy jakości powietrza i uniezależnienie się od importu ropy z Rosji. Na drodze elektromobilności może jednak stanąć import używanych aut spalinowych.

Do 2025 roku po polskich drogach może jeździć milion pojazdów elektrycznych wszelkiego typu (na baterie i hybryd z wtyczką na prąd). Pięć lat później ich liczba wzrośnie do 3 mln, a w 2050 r. nawet do 16,5 mln. Nie są to wcale założenia rządowego programu rozwoju elektromobilności, lecz wnioski z raportu pracującego m.in. dla Komisji Europejskiej think tanku Cambridge Econometrics w zakresie środowiskowych i makroekonomicznych skutków elektryfikacji transportu drogowego w Polsce.

– Ten optymistyczny scenariusz nie zostanie zrealizowany, jeśli samorządy nie będą mogły prowadzić własnej polityki niskoemisyjnego transportu – twierdzi Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, która podsumowała raport.

Korzyści gospodarcze

Korolec zwraca uwagę, że jednego narzędzia samorządy pozbawiono, usuwając z ustawy o rozwoju elektromobilności możliwość wprowadzania opłat za wjazd do centrów miast spalinowych aut.

– W tej sytuacji pozostaje wprowadzenie narzędzi na poziomie administracji centralnej, które będą przeciwdziałać napływowi niechcianych na Zachodzie coraz młodszych i szybko taniejących diesli, które na lata zatrzymają transformację transportu nad Wisłą – dodaje.

Uwolnienie potencjału dałoby zaś namacalne korzyści. Nie chodzi tylko o niższe koszty zdrowotne. W perspektywie połowy wieku powstałoby 81 tys. nowych miejsc pracy, z czego 56 tys. w usługach i handlu. Niewykluczone, że część osób związanych dziś z tzw. tradycyjnymi zawodami znalazłaby zatrudnienie na rozwijającym się rynku. – Dobrym pomysłem byłoby utrzymanie przemysłowego charakteru Śląska i usytuowanie tam np. fabryki baterii do aut. Zwłaszcza że można do tego wykorzystać unijne środki. Specjalnością eksportową mogłyby stać się z kolei autobusy elektryczne znad Wisły – zauważa Korolec.

W pierwszej kolejności ludzie znajdowaliby zapewne pracę przy budowie infrastruktury do ładowania. A tych potrzebujemy znacznie więcej, niż zakłada rządowy program budowy: 6,4 tys. e-słupków do 2020 r. Analizy Cambridge wykazują na konieczność postawienia w tym czasie ok. 127 tys. ładowarek (publicznych, domowych i biurowych), a do 2050 r. – 16,6 mln takich punktów.

Nie obejdzie się bez inwestorów zagranicznych. Bo skumulowane wydatki na taką sieć sięgną nawet 54 mld zł.

Rozwój rynku pojazdów na prąd w najbardziej optymistycznym scenariuszu zmniejszyłby zapotrzebowanie na paliwa płynne nawet o 90 proc. do 2050 r. To znacząco uniezależniłoby nas od importu ropy, którą dziś sprowadzamy głównie z Rosji.

Wyzwanie dla budżetu

Z drugiej jednak strony elektryfikacja transportu znacząco uszczupli budżetowe wpływy z akcyzy. – Rząd powinien więc odpowiednio wcześniej zreformować system opodatkowania paliw, promując jakość powietrza i redukcję emisji CO2 – radzi Krzysztof Bolesta, wiceprezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. – Innym pomysłem jest wprowadzenie wyższego podatku na auta z napędem diesla – dodaje.

Eksperci przekonują, że część utraconych z akcyzy przychodów zrekompensują wyższe wpływy z VAT. Mają wynikać z pobudzonej konsumpcji Polaków, którym powinno zostawać więcej pieniędzy w portfelu (utrzymanie auta na prąd jest tańsze, choć dziś droższy jest zakup). Wyższe będą też wpływy z podatków za zużycie energii, której mamy potrzebować do aut nawet 18 TWh w 2050 r.

Potencjał producentów znad Wisły

Polska już teraz jest jednym z największych producentów autobusów na Starym Kontynencie. Obok rodzimych marek takich jak Solaris, nad Wisłą swoje zakłady produkcyjne mają też europejscy producenci autobusów, tacy jak Volvo. Eksperci wskazują na miejski transport publiczny jako ten sektor, gdzie elektryfikacja będzie miała miejsce w pierwszej kolejności. W najbardziej optymistycznym scenariuszu już u progu kolejnej dekady 35 proc. autobusów będzie miało zelektryfikowany napęd. Aż do 20 proc. z nich będzie wyposażone w baterie.

Trend będzie postępować. Analizy wskazują bowiem na znaczący spadek kosztu zakupów pojazdów na prąd wykorzystywanych do transportu publicznego. Już w 2020 r. takie autobusy stanieją o ok. 26 proc., a w perspektywie kolejnych 15 lat – nawet o 34 proc. wobec cen z 2015 r. Znacznie później elektryfikacja obejmie transport międzymiastowy i międzynarodowy. Dziś produkcja baterii o tak dużych mocach nie byłaby opłacalna. Bo to właśnie cena baterii ma największy wpływ na ostateczną cenę pojazdów na prąd. Dlatego wiceminister energii Michał Kurtyka przekonywał w Brukseli o gotowości do współpracy na rzecz rozwoju technologii magazynowania energii i budowy w Europie silnej branży produkcji baterii do aut elektrycznych. Podkreślał, że Polska ma potencjał do tego, żeby zająć istotne miejsce w łańcuchu dostaw dla europejskiego sektora produkcji baterii.

Mogą Ci się również spodobać

Grupa Masterlease chce wprowadzić nowe produkty

W 2017 roku grupa Masterlease sfinansowała 11 875 samochodów, a łączna wielkość floty osiągnęła ...

Poznajcie Zofię, czyli BMW i3, jeden z sześciu elektryków testowanych w Warszawie przez innogy.

Koniec testów współdzielonych elektryków w stolicy

W kwietniu zakończył się pilotaż pierwszego warszawskiego w pełni elektrycznego car sharingu, realizowany przez ...

Carlos Tavares, prezes Grupy PSA: Wierzę, że z Oplem się uda

Zakładałem, że Opel będzie lepszy od PSA i nasi ludzie będą się mogli dużo ...

Daimler chce dojść do 3 mln mercedesów rocznie

Daimler zamierza inwestować w zwiększenie mocy produkcyjnych działu Mercedes-Benz Cars i dojść do 3 ...

Kosztowne OC dla firm

Ceny flotowych polis OC przestały rosnąć, ale na obniżki raczej nie można liczyć. Małe ...

Skoda Kodiaq: Przestrzeń w dobrej cenie

„Ale dziób to ma wielki” – to była moja pierwsza myśl po zobaczeniu na ...