Ferrari złożyło wniosek patentowy do Europejskiego Urzędu Patentowego na silnik V12 z tłokami szczelinowymi. Kształt tłoka, potocznie nazywany „owalnym”, nie jest niczym nowym – Honda stosowała tzw. silniki z owalnym tłokiem w motocyklach wyścigowych już w 1979 roku. W tamtym czasie inżynierowie chcieli umieścić więcej zaworów nad komorą spalania, aby lepiej napełniać cylindry paliwem. W czterocylindrowym silniku widlastym motocykla wyścigowego Honda NR 500 było ich osiem na cylinder. Wydłużony kształt otworu przebiegał równolegle do wału korbowego i wymagał dwóch korbowodów na tłok.
Trudne do zaprojektowania napięcie pierścieni tłokowych, nieco większa masa silnika i silniejszy efekt hamowania silnikiem sprawiły, że zalety zamieniły się w wady. Mimo to w 1987 roku Honda wypuściła na rynek kolejny motocykl z silnikiem o owalnym tłoku, NR 750, który w 1991 roku był również dostępny w wersji seryjnej. Ferrari przywraca teraz silnik z owalnym tłokiem. Ta jednostka napędowa nie ma jednak nic wspólnego z konstrukcją Hondy, poza kształtem tłoka. Korbowody są zaprojektowane jako korbowody łączące. Tylko główny korbowód zazębia się bezpośrednio z czopem wału korbowego.
Czytaj więcej
Ferrari zarobiło w zeszłym roku mnóstwo pieniędzy. Zyski wzrosły znacząco i to mimo to, że sprzedano tylko o 89 samochodów więcej niż w roku poprzednim.
W patencie Ferrari dotyczącym silnika V12, tłoki owalne są obrócone o 90 stopni względem wału korbowego. Zaletą tak ustawionych tłoków jest to, że na każdy cylinder wymagany jest tylko jeden korbowód. Jednak inżynierowie Ferrari muszą również sprostać wyzwaniu napinania pierścieni tłokowych. Projektanci zastosowali innowacyjny trik, aby silnik V12 był jeszcze bardziej kompaktowy. W większości silników widlastych dwa łożyska korbowodu znajdują się obok siebie na czopie korbowym. W rezultacie powstaje niewielkie przesunięcie między dwoma rzędami cylindrów, co wydłuża silnik. W korbowodzie główny i pomocniczy korbowód mają wspólną stopę i dlatego wymagają tylko jednego łożyska korbowodu osadzonego na czopie korbowym. Zapobiega to przesunięciu rzędów cylindrów, co pozwala na uzyskanie bardziej kompaktowej konstrukcji silnika. Korbowód został wynaleziony przez szwajcarskiego inżyniera Arnolda Zollera do zastosowania w silnikach dwutłokowych i opatentowany w 1932 roku.
