fot. Porsche

Nie ma takiej możliwości, żebyśmy jako sektor motoryzacyjny był tylko dostawcą sprzętu dla firm technologicznych, takich jak Apple i Google — mówi Oliver Blume, prezes Porsche AG.

Dlatego ta marka otworzyła własne centra rozwojowe w Dolinie Krzemowej, w Szanghaju, Izraelu, Berlinie i w Ludwigsburgu pod Stuttgartem.

Oliver Blume, prezes Porsche AG / fot. Bloomberg

Porsche Digital GmbH to nasze centrum eksperckie, gdzie cyfrowe wizje przekształcane są w realne projekty, które potem oferujemy naszym klientom. Digital Lab z siedzibą w Berlinie skupia się na testowaniu i wprowadzaniu w życie technologii cyfrowych w samej firmie – mówi „Rzeczpospolitej” prezes Porsche. Ale i Google i Apple już wcześniej wyspecjalizowały się w dostarczaniu takich technologii i są daleko w przodzie przed nawet najbogatszymi producentami aut. Czy nie prościej byłoby z nich skorzystać i zająć się produkcją samochodów? – Potrafimy z nimi konkurować, bo wiemy dokładnie, czego potrzebuje Porsche. I tę konkurencję traktujemy nie tylko jako wyzwanie, ale i możliwości rozwoju. Chcemy pobudzić w firmie kreatywność i wejść w nowe obszary działalności. To, na co kładziemy dzisiaj nacisk, to wspieranie pracowników, dla których cyfryzacja stała się pasją. Czy nie unikniemy przy tym błędów? Popełniali je wszyscy wynalazcy. Dlatego nie zamierzamy się obawiać tego, co nam przyniesie przyszłość, ale będziemy ją aktywnie kształtować – przekonuje Oliver Blume.

Od cyfryzacji w motoryzacji nie ma już odwrotu i im szybciej producenci to zrozumieją, tym dla nich lepiej

Prawdziwa rewolucja

Pierwszym szefem cyfrowego projektu Porsche był Thilo Koslowski, który wyrósł na jednego z najważniejszych menedżerów w firmie i przeprowadził się dla tego projektu spod San Francisco pod Stuttgart. Dlaczego się na to zdecydował? – Bo w motoryzacji dawno nie było takiej rewolucji, jaka odbywa się teraz. Najlepszym dowodem jest to, że Salon Elektroniki Użytkowej w Las Vegas odbiera klientów innym, czysto motoryzacyjnym wystawom, których zresztą jest coraz mniej – mówił Koslowski.

Thilo Koslowski do oficjalnej sesji musiał się przebrać w garnitur / fot. Porsche

Porsche ma dzisiaj możliwości, aby stać się pionierem technologii cyfrowych – uważa Matthias Ulbrich, który obecnie szefuje projektowi. — I nie chodzi mi tylko o dostępność wszelkich możliwych aplikacji dla kierowcy, który siedzi w samochodzie. W planach jest pozyskiwanie 10 proc. przychodów firmy właśnie ze sprzedaży usług cyfrowych, zamiast kupowania ich od firmy zewnętrznej. Weźmy na przykład parking. Zainwestowaliśmy już w Kolonii w firmę startupową Evopark, który całkowicie zdigitalizowała proces parkowania samochodu.

Mattias Ulbrich (z prawej) I Stefan Zerweck – team zarządzający projektem Porsche Digital / fot. Porsche

CZYTAJ TAKŻE: Porsche Taycan: Pierwsze elektryczne Porsche. Projekt za pół miliarda euro.

Inna, Porsche Road Trip, to rozszerzenie nawigacji, która nie tylko doprowadzi nas do punktu przeznaczenia, ale i na przykład znajdzie interesujące miejsca, gdybyśmy chcieli zatrzymać się w czasie podróży, zarezerwuje stolik w restauracji i generalnie jest otwarta na pomysły kierowcy. Czy nie może tego zrobić sam? – A po co ma tracić czas, kiedy może się skupić na samej podróży i mieć większą frajdę — słyszę w Ludwigsburgu. Według Porsche nowoczesna nawigacja to już nie tylko sprawne doprowadzenie auta z punktu A do punku B. To rozwiązanie, które całą podróż „skroi na miarę”.

Dlaczego Chiny

Czy nie wystarczyło jedno miejsce do prac nad rozwojem usług cyfrowych? – W żadnym wypadku – mówi Oliver Blume. Na przykład na rynku chińskim Porsche rozważa współpracę z technologicznymi gigantami, takimi jak Alibaba, Tencent Holdings,czy Baidu. Tam niewiele jest miejsca na własne rozwiązania, a tylko dzięki kooperacji z lokalnymi graczami można liczyć na wzrost sprzedaży. Niemcy podpisali także umowę o współpracy z Tongji University. – To nieporozumienie, jeśli ktoś myśli, że wszystko można robić z Niemiec – nie ma złudzeń Oliver Blume. Podobnie zrobił w Chinach Volkswagen, który w tym kraju używa WeChat, a nie WhatsApp i AutoNavi Alibaby, a GoogleMaps już nie.

Porsche Taycan, pierwszy elektryczny model tej marki / fot. Porsche

Bez cyfryzacji Porsche nie miałby co marzyć o chińskim rynku, a tam wszystko jest inne. Weźmy nawet średnią wieku zamawiających Taycana pierwszy elektryczny model tej marki. To 35-38 lat. – Chińscy kierowcy nie wyobrażają sobie teraz auta sportowego, a w dodatku jeszcze z napędem elektrycznym, które nie byłoby napakowane cyfrowymi innowacjami, a my musimy się ścigać z nowościami, jakie już są dostępne na tamtejszym rynku – mówi Stefan Weckbach, odpowiedzialny w Porsche za Taycana. Jego zdaniem największą zaletą tego samochodu jest to, że wygląda jak Porsche, jeździ jak Porsche i pachnie jak Porsche. To wszystko było wyzwaniem dla naszego działu rozwiniętych technologii — dodaje Weckbach.

CZYTAJ TAKŻE: Porsche Macan: następca będzie modelem elektrycznym

A co w takim razie z typowym dla Porsche dźwiękiem silnika? – Będzie, ale to głos technologii, odpowiednio modulowany. Chociaż przyznam, że sam jestem w tym przypadku zwolennikiem „głosu ciszy” – przyznaje szef projektu e-Porsche.

Bez krawata na schodkach

Cyfryzacja zmieniła także kulturę korporacyjną. Zniknęły garnitury i lakierki, a pracownicy centrum digital zakładają dżinsy i tenisówki, tak jak w Dolinie Krzemowej. Nawet najważniejszy prezes, przed spotkaniem z pracownikami w Ludwigsburgu zawsze przynajmniej zdejmuje krawat, co natychmiast tworzy lepszą atmosferę. Spotkania rzadko odbywają się w salach, gdzie jest stół prezydialny i krzesła dla uczestników. Prezentacje z reguły odbywają się w audytorium, gdzie nie ma foteli, tylko solidne dębowe schody. Siedzenie na nich jest tak niewygodne, że wszystko trwa tylko tyle, ile musi.

Christian Knoerle, odpowiedzialny w Porsche za strategię korporacyjną podczas warsztatów poświęconych cyfryzacji motoryzacji / fot. Porsche

Kiedy jednak trzeba posiedzieć dłużej, także rzadko używa się sal konferencyjnych. Rozmowy odbywają się raczej w większych pomieszczeniach, gdzie z góry narzucona jest nieformalna atmosfera. To – jak zapewniają ich uczestnicy – sprzyja dobrym pomysłom. Nie ma tam pluszowych kanap ani foteli obitych skórą, jak to jest w autach Porsche. Są za to europalety, tyle że dobrze oheblowane.

Nie ma odwrotu

Od cyfryzacji w motoryzacji nie ma już odwrotu i im szybciej producenci to zrozumieją, tym dla nich lepiej. – To, czego najbardziej potrzebuje dzisiejsza motoryzacja, to stworzenie prawdziwego partnerstwa „tradycyjnej” części produkcyjnej z cyfrowymi partnerami tak z wewnątrz, jak i z zewnątrz firmy – uważa Dieter Becker, szef działu analiz moto w KPMG.

CZYTAJ TAKŻE: Porsche wycofuje się z silników diesla

Ale ta transformacja wcale nie jest łatwa. Koslowski z Porsche, który wcześniej w Dolinie Krzemowej pracował jako konsultant i analityk u Gartnera, „postanowił rozwijać karierę poza firmą”. Nie jest wyjątkiem. Johan Jungwirth, były szef cyfryzacji w Volkswagenie przyszedł z Apple, wytrzymał dwa lata i wrócił do Kalifornii. Stamtąd dalej pracuje dla VW, ale już bez kontaktu z korporacyjną machiną. Szef działu projektów cyfrowych w sojuszu Renault-Nissan, Ogi Redzic trafił tam z Nokii, przepracował 2 lata i 7 miesięcy i uciekł do Caterpillara.

W Porsche Digital po Koslowskim została atmosfera Doliny Krzemowej, luzu, zaangażowania i swobody w kontaktach międzyludzkich, czego wcześniej trudno byłoby szukać w niemieckich koncernach.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Mercedes zwiększył przewagę nad BMW

Mercedes – Benz w pierwszym półroczu powiększył przewagę w sprzedaży luksusowych samochodów nad lokalnymi ...

Bardzo zapracowany Elon Musk: satelity, tunel i pomoc Saudyjczyków

Fundusz majątkowy Arabii Saudyjskiej miał pomóc w wycofaniu Tesli z giełdy. Teraz Elon Musk ...

Prezes Renaulta ponownie aresztowany

Carlos Ghosn, były już prezes Nissana i (nadal) szef francuskiego Renaulta miał w piątek ...

Tesla pozwana na 2 miliardy dolarów

Amerykańska firma Nikola Motor pozwała Teslę na niebotyczną kwotę dwóch miliardów dolarów. Powodem ma ...

Nowy szef FCA nie będzie miał z górki

Sergio Marchionne nie był szefem Fiat Chrysler Automobiles. On był FCA. Na ile Mike ...

Koniec z hybrydami? Toyota idzie w elektryczność

Toyota bierze kurs na samochody z napędem elektrycznym. Trzy takie modele zadebiutowały na salonie ...