Podczas, gdy w 1996 w Polsce tupaliśmy nogą w rytm disco polo, a niezwykłą popularność zyskiwało pierwsze wcielenie PlayStation, Niemcy zaskoczyli świat…
Połowa lat 90.: początek
Mercedes postanowił bowiem zaprojektować samochód uniwersalny, który luksusem nie będzie ustępował flagowej Klasie S, a właściwościami terenowymi dotrzymywał kroku pojazdom o charakterze lekko terenowym. I stało się. Na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1996 roku pokazano model ML. Na początku 1997 ruszyła seryjna produkcja, a rok później auto zdobyło prestiżową nagrodę North American Truck of the Year. Rynek zareagował entuzjastycznie. Zwiększony prześwit w połączeniu z napędem na obie osie i dynamicznymi silnikami pozwalał rozwijać skrzydła nie tylko na autostradzie, lecz również w koleinach wypełnionych błotem. W trudniejszych warunkach przydawał się też reduktor.
Mercedes ML (W 163).
Mercedes ML 55 AMG.
Wersję europejską wytwarzano w zakładach koncernu w Grazu – tam gdzie powstaje legendarna „Gelenda”. Auto zagrało w filmie „Jurrasic Park” Stevena Spielberga, co zagwarantowało jeszcze lepszą sprzedaż. Pod maską ML-a pracowały jednostki wysokoprężne i benzynowe. Najmocniejsza z nich generowała 347 koni mechanicznych z pojemności 5,4 litra. Te sygnowane przez AMG były i są do dzisiaj ręcznie składane. Na tabliczce znamionowej widnieje podpis montera.
Mercedes ML był motoryzacyjnym bohaterem w filmie „Jurrasic Park”.
Rok 2005: Kolejny krok
Blisko dekadę później Mercedes wystawił do boju drugą generację ML-a. Auto stało się jeszcze bardziej komfortowe i luksusowe. Układ jezdny mógł bazować na pneumatycznym zawieszeniu, a żądni terenowych wrażeń kierowcy dostali opcjonalny pakiet off-roadowy. Obejmował pełne blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, reduktor, a także przeprojektowane zawieszenie umożliwiające uzyskanie wyższego prześwitu. Maksymalna głębokość brodzenia wynosiła 60 centymetrów!
Mercedes ML (W 164).
Mercedes ML 63 AMG.
Koncern podchodził do klienta bardzo elastycznie. Na przeciwnym biegunie znajdowały się odmiany AMG. Topowy wariant rozwijał 510 koni mechanicznych i miał dość sztywno zestrojone zawieszenie, co pozwalało również poszaleć na torze. Pierwsza setka pojawiała się na liczniku po 5,4 s., a 200 km/h po 18,8 s. W kabinie dominowały materiały wykończeniowe najwyższej próby – skóra, alcantara, drewno i szczotkowane aluminium. Klienci chętnie decydowali się na fotele z masażem, panoramiczne okno dachowe, tempomat i wiele elektronicznych asystentów stojących na straży bezpieczeństwa i komfortu podczas codziennej eksploatacji.
2011 r.: Czas na numer 3
W trzecim wcieleniu priorytetem stało się obniżenie zużycia paliwa i emisji CO2. W bardzo wymagającym segmencie premium udało się dokonać niemal niemożliwego. Projektanci opracowali nadwozie z rekordowo niskim współczynnikiem oporu powietrza – 0,32. Zastosowali nowoczesne materiały i technologie zmniejszające tarcie, co przełożyło się na niższą masę i konsumpcję oleju napędowego na poziomie samochodów kompaktowych. Mercedes z 2,1-litrowym silnikiem diesla o mocy 204 KM i 500 Nm zużywał średnio 6 litrów na 100 kilometrów. To gwarantowało odstęp między tankowaniami na poziomie 1170 kilometrów. Nikt nie mógł pochwalić się zbliżonym wynikiem.
Mercedes ML (W 166).
Kolejną nowością było pneumatyczne zawieszenie samopoziomujące z opcją dynamicznej stabilizacji przechyłów podczas szybkiego pokonywania łuków. ML prowadził się dzięki temu jak wyższej klasy limuzyna, zaklinając prawa fizyki na granicy przyczepności w zakrętach. Nie zabrakło też nowinek elektronicznych. Po raz pierwszy zastosowano tu kamery na podczerwień wykrywające pieszych w całkowitej ciemności. Mercedes wspiął się również na następny szczebel autonomicznej jazdy. Zestaw radarów i czujników utrzymywał auto w pasie ruchu, a aktywny tempomat trzymał stałą odległość względem poprzedzającego pojazdu. Prawdziwą ciekawostkę stanowił system podnoszący tylną część maski w razie wtargnięcia pieszego na jezdnię. To minimalizowało uszkodzenia kręgosłupa i było jednocześnie przełomem technologicznym na rynku. Pojawiły się także wersje AMG dla najbardziej wymagających klientów i hybryda dla miłośników jazdy na prądzie.
Mercedes GLE (W 166).
Przy okazji gruntowanego liftingu w 2015 roku, ML zmienił nazwę na GLE. W Polsce auto pojawiło się na jesieni. Pod maską zadebiutował najmocniejszy w historii modelu wariant AMG. GLE 63 S 4Matic dysponował mocą 585 koni mechanicznych.
Mercedes GLE 63 AMG.
2019 r.: Umarł król, niech żyje król!
Najnowsze wcielenie GLE właśnie debiutuje na rynku. Dysponuje najnowszymi zdobyczami techniki, co spodoba się najbardziej wymagającym klientom. W pełni LED-owe, aktywne reflektory wykonane w technologii Multibeam podążają za skrętem kierownicy, a w trybie drogowym oświetlają jezdnię na dystansie nawet 650 metrów przed pojazdem.
Mercedes GLE (V 167).
Kolejny punkt programu dotyczy bezpieczeństwa. Mercedes opracował unikalny system – zestaw czujników, radarów i kamer monitoruje w trybie ciągłym obszar wokół pojazdu. Jeśli układ uzna, że kolizja jest nieunikniona, błyskawicznie wypełni poduszki w fotelach kierowcy i pasażera, by ich odsunąć od drzwi i zminimalizować ewentualne obrażenia.
Mercedes GLE (V 167).
Do dyspozycji mamy też E-Active Body Control. Aktywne, pneumatyczne zawieszenie działa na każde koło niezależnie, co gwarantuje bardzo wysoki komfort jazdy po nierównych drogach. Kamera monitorująca obszar przed pojazdem weryfikuje stan nawierzchni i z wyprzedzeniem przygotowuje układ jezdny do starcia z wybojami. Zaawansowany system wspomaga również kierowcę podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, gwarantując stabilność i pewność prowadzenia w każdych warunkach. Elektronika połączona z pneumatyką przydaje się też w terenie.
Mercedes GLE (V 167).
Technologia z przyszłości
System MBUX zadebiutował w Klasie A i spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem. Moduł głosowy pozwala komunikować się z GLE po wydaniu komendy powitalnej „Hej Mercedes”. Tym samym nie trzeba odrywać uwagi od drogi, by zmienić stację radiową, ustawić cel w nawigacji lub zmniejszyć lub zwiększyć temperaturę nawiewu automatycznej klimatyzacji. Jeśli ktoś woli bardziej analogowe rozwiązania, może zawiadywać układem z pozycji wielofunkcyjnej kierownicy albo dotykowego gładzika na konsoli środkowej. Nowością w Mercedesie jest możliwość obsługi niektórych funkcji za sprawą gestów w powietrzu. Co ważne, system działa bardzo intuicyjnie.
W Mercedesie można też poczuć się jak w grze komputerowej. Zaawansowany system MBUX obejmuje również nawigację, jakiej na rynku dotąd nie było. Wyznaczamy cel i ruszamy w drogę. Pozornie, wszystko wygląda klasycznie. Podejrzenia może jedynie wzbudzać kamera zamontowana na wysokości wstecznego lusterka. W wysokiej jakości nagrywa w czasie rzeczywistym przestrzeń przed samochodem i przenosi ją na 12,3-calowy ekran centralny przy konieczności wykonania manewru. Dzieje się to podczas wolniejszej jazdy przed skrzyżowaniem lub w gąszczu wąskich uliczek. System nanosi na obraz strzałki kierunkowe i informacje dotyczące numerów budynków lub punktów POI. To pionierskie, precyzyjne i jednocześnie bardzo przyjazne użytkownikowi rozwiązanie.
W trosce o komfort i bezpieczeństwo
Mercedes po raz kolejny udowodnił, że na pierwszym planie stawia dobro pasażerów. Najnowsza generacja GLE jest w każdym calu lepsza od poprzedników, ale wykorzystuje też to, co było w nich najlepszego. Mamy więc kompletne wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Pneumatyka pozwala mknąć po niemieckiej autostradzie 250 km/h, a w razie potrzeby czyni z niemieckiego SUV-a auto przeprawowe zdolne brodzić w wodzie o głębokości kilkudziesięciu centymetrów. Póki co, klienci mają do dyspozycji wersje wysokoprężne i benzynowe, a najszybsze z nich rozpędzają się do setki w 5,7 sekundy. Wkrótce gamę uzupełni hybryda typu plug-in z zasięgiem na prądzie na poziomie 80 kilometrów i piekielnie mocne odmiany AMG z utwardzonym zawieszeniem i własnościami trakcyjnymi umożliwiającym pokonanie północnej pętli na Nürburgringu (Nordschleife).
