Obawy w Wielkiej Brytanii są tym większe, im więcej pojawia się niepewności dotyczącej warunków „rozwodowych” tego kraju z Unią Europejską i możliwych ceł, jakie mogą się pojawić w wymianie handlowej. Nie bez znaczenia jest także spadek sprzedaży samochodów, który wyniósł 5,7 proc. za 2017 rok i był pierwszym od 6 lat. Już niedługo Tavares będzie musiał podjąć decyzję gdzie będzie produkowana kolejna wersja Astry, która na rynku znajdzie się w 2021 roku. Coraz częściej mówi się o tym, że to auto miało by być produkowane na kontynencie i wysyłane na rynek brytyjski. A prezes PSA mówi, że jest mało praktyczne, ponieważ wiele komponentów do wytwarzania tego auta jest importowanych z kontynentu. Fabryka w Ellesmere Port w swoich najlepszych czasach zatrudniała 12,5 tys. osób. teraz zostało tam już tylko 1,2 tys. pracowników, a załoga kurczyła się, bo GM konsekwentnie wprowadzał roboty. I może się zmniejszyć jeszcze bardziej, gdyby doszło do „twardego” Brexitu. Wtedy każde auto wyprodukowane w Ellesmere, bądź Luton kosztowałoby o 2,3 tys. funtów więcej, niż jest to obecnie, a 80 proc produkcji jest eksportowana. Związkowcy z Ellesmere pojechali nawet w grudniu 2017 do centrali PSA w Paryżu i chcieli wymóc na pracodawcy zapewnienie swojemu zakładowi produkcję dwóch nowych modeli, bo to zagwarantowałoby przetrwanie. Odpowiedzi nie dostali do dzisiaj.

Hiszpanie wynegocjowali nowe inwestycje w fabryce w Saragossie dopiero po tym, jak zgodzili się pracować z taką samą efektywnością, jak dwie fabryki PSA w Madrycie i w Vigo. Jak na razie jedyna fabryka Opla w Hiszpanii, właśnie w Saragossie, jest wykorzystana w 80 proc., a pracownicy zgodzili się na zamrożenie płac w 2018 roku i 5 proc. obniżkę za pracę w nadgodzinach. Ten zakład ma jednak mocny punkt- bo oprócz Corsy produkuje dobrze sprzedający się SUV Opla Mokkę. W ramach naprawy firmy Tavares zdecydował się na zakończenie importu tego auta z fabryki General Motors w Korei. — To absurd, żeby importować takie auto przez pół świata. Koszty transportu przekraczają różnice w kosztach pracy między Koreą a Hiszpanią – mówił Tavares w rozmowie z „Rzeczpospolitą” jesienią 2017.

Ta decyzja z kolei spowodowało nerwowe ruchy Amerykanów, którzy właśnie zdecydowali się zamknąć zakład w Gunsan zatrudniający 2 tys. osób , jeden z 5 jakie koncern ma w Korei. Dla Koreańczyków to był szok. Byli przekonani, że GM zagwarantuje im pracę na zawsze. Mało tego wysłannik z centrali w Detroit, Barry Engle pojawił się w Seulu tuż przed hucznie obchodzonym Świętem Wiosny ( obecny weekend) .Decyzja została jeszcze zrozumiana jako wyraz nacisku Amerykanów na trwające właśnie negocjacje płacowe. Nie mówiąc już, że prezydent USA, Donald Trump zapowiedział renegocjację umowy o wolnym między oboma krajami.

Eagle pojawił się jeszcze w państwowym Banku Rozwoju Korei, który ma 17 proc udziałów w GM Korea i domagał się finansowego wsparcia dla swojej firmy. W odpowiedzi usłyszał, że jeśli w ogóle jest ona możliwa, to dopiero po drobiazgowym audycie koreańskich operacji GM. Wyraźnie widać, że Amerykanie postanowili naśladować prezesa PSA i doprowadzić biznes do rentowności. Sami Koreańczycy podejrzewają natomiast GM, że stosując się do hasła „America First !” planują całkowite wycofanie się z produkcji w ich kraju. W tym kontekście oceniano zakończenie importu modelu Mokka, chociaż nie podjął jej GM, ale prezes PSA. Francuski koncern już zrezygnował całkowicie z importu Opli produkowanych w Korei, a stanowiły one 22 proc. tego, co wytwarzały koreańskie fabryki GM.

Na razie Amerykanie zatrudniają tam bezpośrednio 16 tys. pracowników, ale bezpośrednio ta liczba wynosi aż 140 tys. Koncern, podobnie jak to było w Europie ponosi w Korei potężne straty. W latach 2014-2016 sięgnęły one 1,8 mld dol. W tej sytuacji koreańscy związkowcy są zdania, że jest szansa 50/50 całkowitego wycofania się Amerykanów z produkcji w ich kraju, nawet jeśli państwo zdecyduje się uczestniczyć w programie ratunkowym. Nieoficjalnie rozmówcy dziennikarza Reutera uważają, że wydawanie miliardów dolarów tylko po to, żeby zatrzymać GM jest bezsensowne. Dla Amerykanów sygnałem do cięć, a być może nawet zamknięcia biznesu, jest i to, że na miejscowym, koreańskim rynku sprzedaż ich aut nieustannie spada – 24 proc. w 2017 roku i 54 proc. tylko w grudniu 2017. Ten rynek jest zdominowany przez dwóch miejscowych potentatów – Hyundaia i Kię, oraz marki japońskie.