SUV-y trzymają się mocno

Jeśli miałbym mówić o zagrożeniach dla sektora motoryzacyjnego, to widziałbym je w niemożności skorzystania z okazji, jakie się teraz nadarzają – mówi Carlos Ghosn, szef Renault Nissan Alliance w rozmowie z Danutą Walewską.

Publikacja: 15.03.2017 18:54

SUV-y trzymają się mocno

Foto: Fotorzepa, Danuta Walewska

Rz: Czy jest pan zaskoczony fuzją Opla i PSA?

W żadnym wypadku. Fuzja w motoryzacji nie jest niczym nowym, weźmy choćby pod uwagę Renault i Nissana, do których dołączyła w grudniu 2016 nowa japońska marka – Mitsubishi. Konsolidacja na rynku motoryzacyjnym jest więc faktem od jakiegoś czasu, a teraz jest kolejny sprzyjający argument – wysokie koszty zaawansowanych technologii, które trwale już wkroczyły do motoryzacji. Weźmy choćby pod uwagę technologie produkcji aut elektrycznych, aut komunikujących się ze sobą, pojazdów autonomicznych. Dla wielu pojedynczych producentów ich koszty byłyby nie do uniesienia.

Nie sądzi pan jednak, że w tym przypadku chodzi także o skalę? Połączony Opel i PSA będą miały ok. 17 proc. udziału w europejskim rynku…

Skala ma znaczenie, pod warunkiem że towarzyszy jej rosnąca rentowność produkcji. Zależy więc od tego, jak zostanie wykorzystana. Może ona okazać się zarówno przekleństwem, jak i wielką korzyścią. Rzadko zdarza się, że jakiś producent rozmyślnie tnie wielkość produkcji, ponieważ każdemu zależy na zwiększonych przychodach. Chociaż dla nas w Renault Nissan Mitsubishi najważniejsza jest nawet nie skala, ale synergia. Nasi dilerzy są dzisiaj przeszczęśliwi, bo będą mieli kolejną wartościową markę, a i punktów sprzedaży Mitsubishi będzie więcej. Inna zaleta to wspólne zakupy komponentów i np. dostęp do wspólnych płyt podłogowych. Takie fuzje tworzą więc sytuacje, w których wygrać mogą wszyscy.

Jak w takim razie zmieni się Mitsubishi po przejęciu przez Renault-Nissana?

Pozostanie Mitsubishi. Zostanie zachowany typowy wygląd, chociaż będziemy korzystać ze wspólnych technologii. Nissan i Renault współpracują od lat. I nie można przecież powiedzieć, że te auta upodobniły się do siebie. Nikt nie może nas oskarżyć, że doszło do kanibalizacji Nissana. Tak samo nie będzie kanibalizacji Mitsubishi. Nie ma o tym mowy.

Żyjemy w niepewnych czasach: zaczyna się Brexit, w USA prezydent chce otoczyć kraj murem i wprowadzić cła, żeby wymienić tylko dwa powody, które mogą zmienić świat. A jest ich przecież więcej. Jak pan widzi przyszłość branży w tej sytuacji?

Na razie rynek okazał się wyjątkowo odporny na wszystkie niekorzystne sygnały gospodarcze, jakie się pojawiają. Po wynikach sprzedaży ze stycznia i lutego możemy nawet oczekiwać powtórzenia korzystnej sytuacji z 2016 roku. A wymienione przez panią zagrożenia widzę raczej jako wyzwania lub możliwości. Każde z nich rzeczywiście może zmienić sytuację na rynku. Na razie nikt nie ma pojęcia, czym tak naprawdę będzie Brexit. W tej chwili pojawiają się spekulacje, co może się wydarzyć, chociaż negocjacje nawet się nie zaczęły. A wiadomo, że potrwają nie miesiące, ale lata i dopiero wówczas zobaczymy, jak to będzie wyglądać. Dla mnie jedno jest oczywiste: po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE nasza pozycja konkurencyjna musi być taka sama, jak była przed tym wydarzeniem.

Podobnie z sytuacją na rynku amerykańskim. Umowa NAFTA nadal obowiązuje. I w tym wypadku jest również wiele opcji zmian. Nie pozostaje więc nic innego, jak poczekać. Natomiast jeśli chodzi o sytuację np. na rynku rosyjskim, gdzie też dużo się działo, nie mam wątpliwości, że najgorsze za nami. Rosję w tej chwili postrzegam jako szansę. Przez te trzy trudne lata producenci, którzy tam pozostali, zmienili model działania, znaleźli miejscowych dostawców i teraz z tych zmian mogą w pełni korzystać. A skoro Renault-Nissan jest w rosyjskiej motoryzacji największym graczem z 33-procentowym działem rynkowym, mogę się tylko cieszyć na to, co przed nami. Tak więc jeśli już mam mówić o zagrożeniach, to widziałbym je w niemożności skorzystania z okazji, jakie się nadarzają.

A czy zastanawiał się pan nad inwestowaniem w Wielkiej Brytanii po Brexicie? Niektórzy z producentów już teraz mówią, że głęboko to sobie przemyślą.

W ubiegłym roku musieliśmy podjąć decyzję o doinwestowaniu naszej fabryki w Wielkiej Brytanii. I zdecydowaliśmy, że warto iść do przodu. Doszliśmy do takiego wniosku na podstawie naszych doświadczeń na rynku brytyjskim oraz informacji władz, że konkurencyjność eksportu z tego kraju nie ucierpi. A nigdy wcześniej się nie zdarzyło, że rząd brytyjski zmienił zdanie. Wiemy również, że rząd jest zdeterminowany utrzymać po Brexicie konkurencyjność gospodarki. Gdyby się jednak okazało, że jest inaczej, inwestycje natychmiast zaczną spadać. W sytuacji, kiedy w motoryzacji cykl modelowy wynosi sześć lat, pozostaje nam poczekać.

Najnowsze technologie wykorzystywane w produkcji samochodów to także postępująca robotyzacja. Czy nie sądzi pan, że stoimy przed wielką utratą miejsc pracy w tej branży?

W tej chwili widzę, także po rozmowach z moim zarządem, że zatrudnienie rośnie i wszyscy szukają wykwalifikowanych pracowników. I to na wszystkich etapach produkcji: inżynierów, projektantów, informatyków. Rzeczywiście, być może zmienia się profil zawodowy – szukamy częściej inżynierów, informatyków, specjalistów od oprogramowania niż pracowników z taśmy, bo nasze auta muszą np. spełniać najbardziej wyśrubowane normy emisji spalin. Nie zmienia to faktu, że za dziesięć lat sytuacja będzie inna. Ale na razie nie mam takich obaw.

Renault-Nissan jest liderem w masowej produkcji SUV-ów z segmentu C. Nie obawia się pan, że moda na ten model auta może minąć i pojawią się poważne problemy?

Nigdy nie wolno mówić nigdy. Ale na razie nie widzę takiego zagrożenia,bo SUV-y trzymają się mocno.

CV

Carlos Ghosn jest absolwentem paryskich uczelni l’Ecole Polytechnique i l’Ecole des Mines. Urodził się w Brazylii w 1954 r. Pracę zaczął w 1978 r. w Michelin. Od 1996 r. związany z Renaultem, w 2001 r. został prezesem firmy Nissan Motor. Po powrocie do Francji od 2005 jest szefem Renault i Renault Nissan Alliance. W grudniu 2016 r. przejął Mitsubishi, a w styczniu 2017 r. zrezygnował z zarządzania Nissanem.

Rz: Czy jest pan zaskoczony fuzją Opla i PSA?

W żadnym wypadku. Fuzja w motoryzacji nie jest niczym nowym, weźmy choćby pod uwagę Renault i Nissana, do których dołączyła w grudniu 2016 nowa japońska marka – Mitsubishi. Konsolidacja na rynku motoryzacyjnym jest więc faktem od jakiegoś czasu, a teraz jest kolejny sprzyjający argument – wysokie koszty zaawansowanych technologii, które trwale już wkroczyły do motoryzacji. Weźmy choćby pod uwagę technologie produkcji aut elektrycznych, aut komunikujących się ze sobą, pojazdów autonomicznych. Dla wielu pojedynczych producentów ich koszty byłyby nie do uniesienia.

Pozostało 90% artykułu
Archiwum
Gliwice walczą o motoryzacyjną nowość z silnikiem z Tych
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Archiwum
Zarobki Elona Muska zatwierdzone, ale nie jednogłośnie
Archiwum
Dyrekcja Skody proponuje podwyżkę zarobków
Archiwum
Europejski plan produkcji PSA
Archiwum
Fabryka Opla w Tychach uratowana