yt.com

W Polsce nie będzie wielu chętnych na elektryczne samochody osobowe. Co innego autobusy: coraz więcej miast przymierza się do ich zakupu.

Polski przemysł powinien stawiać na produkcję samochodów elektrycznych, a za 10 lat po polskich drogach będzie jeździć milion aut na prąd – takie plany rozwoju elektromobilności i walki o czyste środowisko przedstawili w ubiegłym tygodniu wicepremier Mateusz Morawiecki i minister energii Krzysztof Tchórzewski. Zdaniem ekspertów branży motoryzacyjnej ten scenariusz – zważywszy na sytuację krajowego rynku – jest nierealny.

W ubiegłym roku sprzedało się w Polsce tylko 116 samochodów elektrycznych. Rok wcześniej – 83. W tym roku od stycznia do maja nabywców znalazło 48 aut, przy czym w samym maju sprzedało się sześć sztuk. Udział tego rodzaju pojazdów w łącznej liczbie rejestracji samochodów osobowych to zaledwie trzy setne procentu. – Nie żartujmy. Na razie jesteśmy w ogonie Europy pod względem wskaźnika chłonności rynku, pokazującego zarejestrowane samochody na tysiąc mieszkańców. Nie potrafimy nawet wyhamować napływu wyeksploatowanych samochodów z zagranicy – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

Dla zamożnych

Na razie sprzedaż samochodów elektrycznych znacząco rośnie tylko w krajach bardzo bogatych. Przykładowo: w Norwegii przeszło jedna piąta rejestrowanych nowych aut ma napęd elektryczny lub hybrydowy typu plug in. W połowie 2014 roku luksusowa elektryczna Tesla S kosztująca 120 tys. dolarów była tam najlepiej sprzedającym się samochodem, wyprzedzając w rankingach popularności nawet Volkswagena Golfa. Na rozwój elektrycznych pojazdów chce postawić także Holandia. W kwietniu tamtejszy parlament przegłosował projekt ustawy zakazujący od 2025 roku sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Na rynek mają od tego momentu trafiać pojazdy zeroemisyjne, którymi – obok elektrycznych – mogą być wprowadzane już do niektórych państw europejskich samochody na ogniwa wodorowe.

Z analizy Strategic Outlook of Global Electric Vehicle Market in 2015 firmy doradczej Frost & Sullivan wynika jednak, że ogólne wyniki sprzedaży aut elektrycznych nie spełniają na razie oczekiwań producentów. – W Europie oraz Ameryce Północnej nie zdołano osiągnąć zakładanego poziomu sprzedaży, główne z powodu niechęci użytkowników do wprowadzania nowych technologii, długiego czasu ładowania pojazdów oraz niewiedzy o zaletach pojazdów elektrycznych – komentował Frost & Sullivan.

Na krótkie trasy

Główną barierą, obok ceny aut, pozostaje wciąż niewielki zasięg i słabo rozwinięta infrastruktura ładowania, której w Polsce praktycznie nie ma. Jednorazowe naładowanie baterii zwykle pozwala tylko na jeżdżenie po mieście. Zdaniem Tchórzewskiego, kupującym powinno to wystarczyć: – By zawieźć dzieci do szkoły i przedszkola, pojechać na zakupy, załatwić wszystkie sprawy, które w tej chwili załatwiamy samochodami napędzanymi paliwem – argumentował podczas prezentacji planu rozwoju elektromobilności. Według Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w polskich warunkach oczekiwania są dużo większe: – Ludzie chcieliby mieć samochód uniwersalny, którym można jechać za miasto na wycieczkę – twierdzi Faryś.

Popularne hybrydy

Zupełnie inaczej wygląda sprzedaż aut hybrydowych, nabierająca w Polsce dużego rozpędu. Według Samaru w 2015 roku sprzedano w Polsce ponad 5,5 tys. aut z napędem hybrydowym. To o blisko 40 proc. więcej niż w roku 2014. – Jeszcze cztery lata temu nikt nie wierzył, że auta z napędem hybrydowym staną się tak popularne – mówi Monika Małek, szef PR Lexus Polska, marki o największym poziomie „hybrydyzacji”. Coraz lepiej sprzedają się także hybrydy plug-in, czyli ładowane z gniazdka. W ubiegłym roku sprzedano ich w Polsce ok. 300.

Całkiem nieźle zapowiadają się natomiast perspektywy dla elektrycznego transportu publicznego. Elektryczne autobusy nie mają ograniczeń jak auta osobowe: jeżdżą po tych samych trasach, baterie można ładować na końcowych przystankach. Już teraz należymy do europejskich liderów pod względem produkcji takich pojazdów. Wrocławska fabryka Volvo Buses dostarcza je do Skandynawii, a w tym roku ma przekazać 11 elektrycznych hybryd do belgijskiego Namur. Elektryczne autobusy Solarisa jeżdżą w Brunszwiku, Hamburgu, Dreźnie i Dusseldorfie oraz w szwedzkim Vasteras. Obie firmy współpracują w grupie producentów oraz dostawców infrastruktury dla stworzenia w Europie jednolitego interfejsu ładowania. – Uzgodniliśmy wstępne warunki dla przyspieszenia przejścia miast na systemy autobusów elektrycznych – zapowiada Hakan Agnevall, prezes Volvo Buses.

Do takiego transportu zaczynają się przekonywać także polskie miasta. W Warszawie 10 elektrycznych Solarisów już odbywa regularne kursy, na 10 kolejnych autobusów ogłoszony został przetarg. Przetargi na sieć autobusów elektrycznych (pojazdy i system ładowania) ogłosiło Jaworzno, kilka pojazdów zamówił już Kraków, w innych miastach trwają testy.

Podyskutuj z nami na Facebooku, www.fa­ce­bo­ok.com/eko­no­mia. Czy auta elektryczne staną się powszechne na polskich drogach?

Opinia

Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe

Mimo kolosalnego postępu w dziedzinie technologii nadal borykamy się z niewielkim zasięgiem oraz długim czasem ładowania akumulatorów. I nic nie wskazuje, by w najbliższych latach udało się te problemy rozwiązać. Dlatego najbliższe 20–30 lat będzie należeć do napędów hybrydowych, w tym w wersji plug-in. Hybrydy dysponują dużym zasięgiem, nie wymagają długiego ładowania, a w wersji plug-in jeżdżą po mieście wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Obserwujemy lawinowy wzrost sprzedaży tego typu toyot na całym świecie, włącznie z Polską. Także nasi konkurenci usilnie pracują nad wprowadzeniem do swoich ofert hybryd. To są realne fakty, a nie myślenie życzeniowe.

Same ulgi nie wystarczą

O popularności samochodów elektrycznych mogą decydować różne zachęty. W Norwegii sprzedaż skoczyła po zwolnieniu tych aut z opłat za wjazd do centrum miast, pozwoleniu na korzystanie z buspasów, darmowym ładowaniu akumulatorów i zwolnieniom celnym przy zakupie samochodu. Ale bonusy, także finansowe, nie zawsze dają efekty: w ubiegłych latach słabo pomagało stymulowanie sprzedaży rządowymi dopłatami. A np. w Danii sięgały one 20 tys. euro, w Norwegii 17 tys. euro, w Belgii 11 tys. euro. – Niewielki wpływ ceny na popyt pokazuje większe znaczenie innych czynników, jak rozwój infrastruktury ładowania czy stopień zurbanizowania – tłumaczył Gareth Hession, wiceprezes ds. badań w Jato Dynamics. Według Frost & Sullivan będzie rósł popyt na pojazdy o dalekim zasięgu, którymi można podróżować dalej niż zwykłym pojazdem elektrycznym. Dlatego tak dobrze sprzedają się hybrydy plug-in. Oferują to, czego nie dają samochody w pełni elektryczne: daleki zasięg i funkcjonalność aut z napędem tradycyjnym połączoną z niskim zużyciem paliwa. Do tego możliwość ładowania akumulatora na wiele sposobów: w czasie jazdy za pomocą generatora prądu, podczas hamowania oraz ze zwykłego gniazdka elektrycznego i z terminala szybkiego ładowania.

Mogą Ci się również spodobać

Mitsubishi Eclipse Cross: Świeży powiew

Mitsubishi długo kazało czekać na nowy model samochodu. Aż się doczekaliśmy – Eclipse Cross ...

Apple rządzi na rynku autonomicznych samochodów

Kalifornia to dziś światowe centrum rozwoju technologii tzw. samojezdnych pojazdów. W zachodnim stanie USA ...

Skoda zbuduje tanie auto

Nowy szef, nowe porządki. Herbert Diess szef grupy Volkswagena zapowiedział nowy podział struktury marek ...

Od kwietnia nowe obowiązkowe wyposażenie samochodów

Od kwietnia wszystkie nowe samochody rejestrowane w Unii Europejskiej, więc również w Polsce muszą ...

Hamburg pierwszym miastem w Niemczech z zakazem wjazdu diesli

Hamburg jest pierwszym miastem w Niemczech, który ogłosi zakaz wjazdu samochodów z silnikami diesla ...

Ford Fiesta ST: Bądź dobrej myśli, bo po co być złej

Mocna wersja Fiesty to tradycja sięgająca lat 70. i pierwszej generacji tego modelu. Teraz ...