Bloomberg

Bruksela chce większej kontroli nad dopuszczaniem nowych samochodów na rynek. I apeluje do Volkswagena o odszkodowania dla europejskich klientów.

–  Jakość krajowych centrów autoryzacji jest różna. Potrzebna jest nad tym unijna kontrola – powiedziała „Rzeczpospolitej” komisarz Elżbieta Bieńkowska, odpowiedzialna za rynek wewnętrzny, przemysł oraz przedsiębiorczość. W przygotowanym przez nią projekcie zmiany dyrektywy, która Komisja Europejska ma przyjąć w środę rano, wprowadza się po raz pierwszy możliwość karania producentów i centrów autoryzacyjnych na poziomie europejskim, a także sprawdzania samochodów już po ich dopuszczeniu na rynek. To pokłosie afery Volkswagena.

We wrześniu 2015 roku amerykańskie władze odkryły, że koncern Volkswagen zamontował w produkowanych przez siebie samochodach z silnikiem diesel specjalne oprogramowanie, które fałszowało poziom emitowanych spalin. Pozwalało on na uzyskanie wyniku 40 razy niższego w warunkach laboratoryjnych niż ten osiągany potem na drodze. VW przyznał, że podobne praktyki stosował w Unii Europejskiej.

Okazało się wtedy, że pozorna wszechwładza Brukseli w zakresie norm ochrony środowiska dotyczy tylko stanowienia prawa, ale już nie jego przestrzegania. Bo na poziomie unijnym ustalane są limity emisji spalin, podobnie jak standardy dotyczące bezpieczeństwa i inne charakterystyki techniczne samochodów dopuszczanych jednocześnie na cały wspólny rynek 28 państw UE. Ale już certyfikat wydaje narodowe centrum autoryzacji, a samochód jest badany przez serwis techniczny, zazwyczaj świadczący usługi z zewnątrz. I np. samochód niemiecki raz dopuszczony na rynek przez niemieckie centrum autoryzacji, na podstawie badań wykonanych przez niemiecki serwis techniczny, nie może być z niego wycofany na podstawie zażalenia np. francuskiego centrum autoryzacji, które ma podejrzenia odnośnie do wzmiankowanego modelu. Cała kontrola, jak również możliwość nakładania kar, pozostaje całkowicie w gestii instytucji krajowej, mimo że samochód jeździ po drogach 28 państw UE.

– Wraz z aferą Volkswagena możliwe stały się zmiany prawa, których wcześniej państwa na pewno by nie zaakceptowały – uważa Bieńkowska.

Polska komisarz uznała, że nie ma sensu powoływanie odrębnego unijnego centrum autoryzacji, czy też rezygnowanie z obecnie obowiązującej zasady wzajemnego uznawania certyfikatów. Potrzeba natomiast więcej możliwości kontroli. Wprowadzi się zatem zasadę, że KE będzie mogła kontrolować centra autoryzacyjne i serwisy techniczne, a także – w wyjątkowych wypadkach – samych producentów. Obecnie nie może tego robić i np. w wypadku afery Volkswagena musi polegać na dobrej woli samego koncernu i niemieckich władz. Ponadto centra autoryzacyjne będą mogły sprawdzać samochody już po ich dopuszczeniu na rynek. Wreszcie wprowadzi się możliwość nakładania kar finansowych na centra autoryzacyjne, serwisy techniczne, czy samych producentów w sytuacji, gdy stwierdzi się łamanie prawa. Kara może wynieść maksimum 30 tys. euro na samochód. – To porównywalne ze stawkami w USA – uważa Bieńkowska.

Ponadto KE za szkodliwy uznała obecny system, w którym to koncern płaci bezpośrednio wybranemu przez siebie serwisowi technicznemu za wykonanie badań, będących podstawą decyzji o dopuszczeniu samochodu na rynek. W nowym systemie koncerny będą płaciły do jednej państwowej puli, z której będą wynagradzane serwisy techniczne.

Poziom współpracy VW z Komisją Europejską w toku wyjaśniania afery polska komisarz uważa za zadowalający z wyjątkiem jednego punktu: odszkodowań dla europejskich klientów. O ile w USA będą one wypłacone, bo tego wymaga prawo, to w UE takiego wymogu jeszcze nie ma. I VW chciał tego uniknąć.

– Argumenty o tym, że porządek prawny w USA i UE jest różny nie są zadowalające. Europejski konsument tego nie rozumie. Zaapelowałam do Volkswagena o porównywalne traktowanie Europy i USA – powiedziała Bieńkowska. Według niej widać postęp w rozmowach. – Jeszcze przed świętami usłyszałam, że nie ma mowy o odszkodowaniach. Tydzień temu koncern obiecał przygotować jakąś propozycję – powiedziała komisarz.

Mogą Ci się również spodobać

Leasing trzyma się mocno, rośnie znaczenie wynajmu

Długoterminowy wynajem rośnie szybciej niż reszta form finansowania firmowych samochodów. Według opublikowanego w grudniu ...

Używane hybrydy: czy jest się czego bać?

Rosnąca popularność aut hybrydowych jest faktem. Dlaczego? Bo zapewniają – wedle producentów – niskie ...

Dirk Arnold

Dirk Arnold, wiceprezes BMW: Zasięg e-auta nie jest problemem

Ceny pojazdów z silnikami tradycyjnymi i elektrycznymi zrównają się za sześć–siedem lat – mówi ...

BMW nie nadąża z produkcją silnika V12

Dobra wiadomość dla fanów dwunastocylindrowego silnika BMW. Michael Bayer, szef serii 7 podczas rozmowy ...

Zawodnicy Juve grają z logo Jeepa na koszulkach

Awantura o Ronaldo, nowego pracownika Fiata

Przejście Ronaldo do Juventusu to fantastyczna okazja na zwiększenie  wartości marki Jeep, której logo ...

Honda rozwija auta autonomiczne

Honda przedstawiła po raz pierwszy plan prac nad autami autonomicznymi, które będą od 2025 ...