Partner rozmowy: Ford Polska
Artur Osiecki, „Rzeczpospolita": W tym roku Stany Zjednoczone obchodzą 250-lecie swojego istnienia. Z tej okazji magazyn „Time" przeprowadził ankietę wśród mieszkańców kraju i wyróżnił 50 firm, które odniosły nie tylko sukces komercyjny, ale także wywarły trwały wpływ na kulturę i społeczeństwo. Na czele tej listy znalazła się firma Ford Motor Company. Dlatego moje pytanie brzmi: czy uważa Pan, że Ford to ikona?
Attila Szabó, prezes i dyrektor zarządzający Ford Polska: Jesteśmy bardzo dumni z tego osiągnięcia, choć pytanie brzmi, co to dokładnie oznacza. Z pewnością wiąże się to z odpowiedzialnością, ale też z historią naszej produkcji. Przykładem tego jest choćby model T, który trafił do amerykańskiej klasy średniej. Także sieć dystrybucji stanowi ostatni, ale nie mniej ważny element. Myślę, że jesteśmy postrzegani jako ikona, ponieważ nigdy się nie zatrzymywaliśmy. Co ważne, w zakresie pojazdów użytkowych jesteśmy najlepiej sprzedającą się marką nie tylko w USA, ale także w Europie, a to już stanowi o znaczeniu dla całej gospodarki. Mamy też innowacyjne technologie jazdy, takie jak BlueCruise, czyli system jazdy autonomicznej (bez użycia rąk), który teraz jest już dostępny także w Europie. Jesteśmy przekonani, że rozwijamy się, wsłuchując się w potrzeby klientów.
Zajmuje się Pan działalnością Forda w Europie, a dokładnie w Polsce. Jak wygląda sytuacja tej legendarnej amerykańskiej marki na rynku europejskim? Jaka jest Wasza strategia?
Był czas, że wiele firm amerykańskich chciało stać się nagle firmami np. niemieckimi, żeby być w Europie bardziej rozpoznawalnym. My nie idziemy tą drogą. Jesteśmy nadal firmą z USA, mającą określone wartości, ale produkujemy auta w Europie dla Europy. 90 proc. aut sprzedawanych w Europie jest tutaj produkowanych. Projektujemy je także pod kątem zapotrzebowania Europejczyków. Dobrym tego przykładem jest model auta Ford Explorer. Model ten w USA to duży SUV z silnikiem spalinowym, zaś w Europie jest on bardziej kompaktowy, z napędem elektrycznym i dostosowany do europejskich rozmiarów. Raz pojechaliśmy na testy do Triestu i wiem, że amerykańskim modelem nie dałbym rady przejechać tam ani metra z uwagi na zbyt ciasne uliczki. Dlatego europejskie auta dla Europy, wyprodukowane są w Europie.
Rozmawiamy tu, na kongresie, o produktach wytwarzanych w Europie i agendzie „Made in Europe". Jaka jest Pana opinia na ten temat, biorąc przy tym pod uwagę, że Ford ma swoje fabryki nie tylko w UE, ale też w Wielkiej Brytanii czy Turcji?
Dla firmy motoryzacyjnej takiej jak Ford agenda ta jest mile widziana, ponieważ wspiera konkurencyjność europejskiej gospodarki względem konkurentów z Azji. Z drugiej strony, dla nas Europa to nie tylko Unia Europejska, bo przemysł motoryzacyjny jest silnie zintegrowany na całym kontynencie. Integracja ta oznacza, że w łańcuch dostaw zaangażowanych jest wiele podmiotów, także z Wielkiej Brytanii czy Turcji. Kiedy wykluczymy z łańcucha dostaw państwa europejskie spoza UE, cały proces zostanie zakłócony, co spowoduje wzrost kosztów produkcji na każdym etapie. To tylko osłabi naszą konkurencyjność względem azjatyckich konkurentów, a klienci zostaną dotknięci wzrostem cen. Dlatego dobrze jest rozwijać agendę „Made in Europe" także w państwach nieznajdujących się w Unii.
Wspomniał Pan o azjatyckich firmach. Czy naprawdę postrzega je Pan jako realnych konkurentów?
Oczywiście. Myślę, że to jest główny powód wielu zmian u tradycyjnych producentów, zarówno w USA, jak i w Europie. Z pewnością da się też zauważyć, że konkurencja ta jest większa wewnątrz Europy, również w Polsce. Pojawia się tu coraz większa liczba chińskich producentów aut. Dlatego musimy szukać sposobów, by pracować lepiej, działać szybciej. Chińscy producenci są często wspierani przez lokalne władze, my powinniśmy być lepiej wspierani przez politykę regulacyjną Europy.
Skoro mowa o europejskich przepisach, to w grudniu ubiegłego roku Komisja Europejska zajęła się przeglądem tzw. pakietu motoryzacyjnego. Jakie jest Pana zdanie na ten temat, biorąc pod uwagę, że nowa propozycja zakłada, iż do 2035 r. 90 proc. wszystkich nowych aut ma być zeroemisyjne?
Wcześniej była nawet mowa o stu procentach, więc to jest ta pozytywna zmiana, która ma duże znaczenie. Z drugiej strony myślę, że to nie wystarczy, a UE w swojej polityce musi wziąć pod uwagę więcej aspektów. Mamy moim zdaniem trzy elementy.
Pierwszy z nich dotyczy traktowania pojazdów użytkowych w inny sposób niż aut osobowych. Cykl życia pojazdów użytkowych, a także przykłady ich zastosowań są zupełnie inne. Stosowanie takich samych schematów, także w odniesieniu do emisji CO2, nie jest dobrym rozwiązaniem. Zabijanie sektora pojazdów użytkowych poprzez kreowanie większych kosztów nie jest dobrą drogą.
Kolejną rzeczą jest znaczenie hybryd typu plug-in. Udział takich pojazdów powinien być znacznie większy, nie ograniczać się do około 10 proc. Dotyczy to zarówno aut osobowych, jak i pojazdów użytkowych oraz może zapewnić lepszą kontrolę nad zużyciem energii elektrycznej, co powinno być oczywiste dla UE.
Trzecim elementem jest kwestia większego wsparcia producentów w zakresie kosztów dostosowywania się firm do określonych przepisów. Te wszystkie obowiązki spoczywają na nas. Zgadzam się, że nic nie powinno się odbywać ze szkodą dla konsumentów, jednak zmuszanie producentów do stosowania standardów odbiegających od realiów rynku nie jest dobre.
Czego firmy motoryzacyjne, takie jak Ford, oczekują od polskiego rządu w zakresie wspierania rozwoju elektromobilności w naszym kraju?
Ostatnie kilka lat pokazało, że w tej chwili nadal potrzebne są zachęty. Spójrzmy na polski sektor motoryzacyjny. Elektromobilność stanowiła około 3–4 proc. branży aut osobowych, co było bardzo słabym wynikiem w skali Europy. Jej udział wzrósł dzięki rządowemu programowi „NaszEauto", osiągając poziom 10–11 proc. w najlepszym momencie. Teraz widzimy, że ten udział znów się zmniejsza wraz z zakończeniem funkcjonowania programu. Powrót do poprzednich poziomów, a nawet do 5–6 proc. to jednak zbyt mało. W Europie udział ten wynosi około 20 proc. W przypadku pojazdów użytkowych sytuacja jest jeszcze gorsza, bo „NaszEauto" wspierało zakup tego rodzaju aut na dwa–trzy miesiące przed zakończeniem programu i udział ten nie miał szansy wzrosnąć. Na teraz odsetek elektrycznych pojazdów użytkowych plasuje się w okolicach 2,7–2,8 proc., co także jest wynikiem bardzo słabym na tle Europy, gdzie udział ten wynosi około 10 proc. Dlatego jasne jest, że potrzebujemy zachęt do zakupów takich aut. Dobrym tego przykładem są Niemcy, gdzie po wygaszeniu programów wsparcia sprzedaż takich aut spadła, a jest to kraj mający wysoką siłę nabywczą. Teraz Niemcy ponownie uruchamiają takie programy i sprzedaż aut elektrycznych znów rośnie.
Rozumiem, że wsparcie dla zakupu takich aut powinno być stałe.
Zachęty powinny oczywiście odgrywać ważną rolę w rozwoju branży, ale warto spojrzeć też na pozostałe obszary, np. na infrastrukturę. Jeśli przyjrzeć się Polsce, na teraz jest tu około 12,3 tys. ładowarek, co stanowi 1 proc. europejskiej infrastruktury. Polska ma szósty największy przemysł motoryzacyjny w Europie, ale tylko 1 proc. udziału w całej infrastrukturze ładowania. Tutaj także różnego rodzaju zachęty powinny wspierać budowę takich ładowarek.
Partner rozmowy: Ford Polska
