Partner rozmowy: mLeasing
Cieszę się, że pierwszy pana wywiad jako prezesa mLeasingu ma miejsce właśnie w „Rzeczpospolitej”. Jak dziś widzi pan polski rynek leasingu?
Skupię się na branży motoryzacyjnej. Widać tu, że popyt na samochody stabilnie rośnie. Jeśli chodzi o rejestracje nowych pojazdów, rok 2025 był dla branży bardzo dobry. W Polsce zarejestrowano ponad 600 tys. pojazdów – mam na myśli samochody osobowe i dostawcze do 3,5 tony. Rynek w porównaniu z 2024 r. urósł o 8 proc., więc jest to dobry prognostyk. Dlatego patrzę na rynek bardzo optymistycznie. Jako mLeasing chcemy się rozwijać, aktywnie wspierać i rozbudowywać współpracę z dealerami oraz poszerzać naszą ofertę produktową. Co więcej, w naszej nowej strategii bardzo mocno stawiamy na pełną synergię z mBankiem. Widzimy bowiem, że klienta coraz bardziej, poza samym zakupem pojazdu, interesuje wszystko, co temu towarzyszy – użytkowanie, opony, serwisy, przeglądy i wszystkie usługi dodatkowe. W taki właśnie sposób patrzymy na rynek leasingu. Natomiast jest on także pochodną szerszego otoczenia: nie da się patrzeć na polski rynek bez kontekstu Europy, a na Europę – bez tego, co dzieje się na świecie i w geopolityce.
Czy klienci chcą też korzystać z leasingu np. w branży usług kosmetycznych czy medycznych?
Wszystko to odbywa się w ramach szeroko pojętego rynku leasingu, który bardzo się poszerza. Branża medyczna jest dla nas ciekawa i stanowi jeden z filarów wzrostowych strategii zarówno mLeasingu, jak i mBanku.
Wrócę jeszcze do leasingu pojazdów. To element całego obrazu branży motoryzacyjnej. Producenci aut w Europie Zachodniej są pod olbrzymią presją, na którą składają się trzy elementy. Pierwszym jest pojawienie się samochodów chińskich, co ma duży wpływ na ceny. Drugim obszarem jest polityka celna. Widać tu, że dostęp do rynków amerykańskiego czy azjatyckiego, w szczególności chińskiego, jest w dużej mierze ograniczony. A trzecim elementem presji jest elektromobilność. Optymizm wokół elektryków był olbrzymi, koncerny poniosły olbrzymie nakłady. Jednak elektryfikacja na poziomie samochodów osobowych wcale nie postępuje tak szybko, jak zakładano. To oznacza, że koncerny lekko przestrzeliły. W związku z tym cała branża automotive w Europie musi się bardzo mocno transformować, a to nie jest proste.
Czemu o tym mówię? Bo to ma wpływ na bardzo wiele kwestii, w tym bezpośrednio na leasing. Dlatego my zajmujemy się nie tylko samym leasingiem. Oferujemy też łączenie dystrybutora, dealera z klientem finalnym. Pomagamy nabyć samochód tak, żeby firma leasingowa mogła realizować swój rozwój, a dealer samochodowy czy importer – obroty. Jednocześnie sytuacja importerów i dealerów diametralnie się zmienia, bo presja na nich jest olbrzymia. Może to przynieść skutki w postaci np. częściowej konsolidacji. Dealerzy potrzebują pozyskiwać środki na budowę i modernizację salonów oraz usługi dodatkowe – i tu potrzebna jest strona bankowa, z której ja też się wywodzę. Dla różnych instytucji w ramach tej samej grupy ważna jest synergia. Jednocześnie to, co będzie się działo w koncernach motoryzacyjnych, niestety wpłynie także na kondycję dealerów. Bo koncerny przesuwają w ich stronę wiele obciążeń. I to będzie olbrzymie wyzwanie dla rynku.
Dealerzy widzą, co się dzieje na rynku, stąd znane marki po stronie dealerskiej nawiązują relacje z producentami z Chin.
Tak i nie ukrywam, że my chcemy w tym aktywnie pomóc. Naszym celem i misją jest to, żeby dobrze wkomponować się w transformację, która będzie następowała na polskim rynku automotive. Paradoksalnie, mimo że ten czas dla motoryzacji nie będzie najprostszy, widzę bardzo dużo szans dla Polski. Po trudniejszym dla dealerów okresie w salonach i na naszych ulicach pojawia się coraz więcej marek chińskich. Jest to również jeden z kanałów dywersyfikacji. Bardzo ciekawym obszarem, który także aktywnie wspieramy – i jako bank, i jako leasing – są producenci komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego. Tu także patrzę pozytywnie, bo widzę olbrzymie możliwości dywersyfikacji tego, co robią. Chociażby część z tych firm dołącza do sektora defence, czyli produkcji nie tylko dla przemysłu samochodowego. Mówimy tu o tzw. dual use. Wejście z komponentami i elementami uzupełniającymi do przemysłu zbrojeniowego to olbrzymia szansa. Czy ją wykorzystamy, w dużej mierze będzie zależało od tego, na ile będziemy w stanie przesuwać się coraz wyżej w łańcuchu wartości z perspektywy producenta. Czyli nie produkować już najprostszych elementów, ale sięgać po wyższe technologie pozwalające na wytwarzanie bardziej zaawansowanych komponentów.
Partner rozmowy: mLeasing
